快遞(dì)業加速洗牌 ，從(cóng)價格競争走向信息化競争
“每單(dān)0.8元，義烏快遞發全國。”近日，義烏快遞再次降價，讓市場(chǎng)嗔目結舌。自2019年就開始深度整合的快遞行業，2020年的價格戰再次升級。
疫情高峰過後，快遞企業複工複産(chǎn)較快，是此次義烏快遞價格戰爆發的直接原因 ，而背後是各家快遞企業對於(yú)市場份額的追逐。
快遞100CEO雷中南在接受《證券日報》記者採訪時表示，疫情加速瞭(le)快遞企業洗牌 ，今年年末還會有部分企業選擇退出，剩下的企業将逐步回歸理性競争，但所謂理性競争並(bìng)不是回歸高價，而是維持一個可接受的利潤率。
經濟啓動(dòng)，物流先行。快遞(dì)物流行業的發展也不斷得到政策的支持 。
國家郵政局3月26日對外發布的《郵政強國建設行動綱要》提出，建設郵政強國，快遞(dì)企業要加速建設現代化網絡體系，加快産(chǎn)業數字化轉型，提高集約化水平。
國家郵政局 、工業和信息化部4月2日對外發布的《關於(yú)促進快遞業與制造業深度融合發展的意見》明確(què)，要加快5G技術在快遞業的推廣應用 ，豐富5G物流應用場景，推動物流全環節信息互聯互通 。
今年以來，5G新基建率先發(fā)力 ，這一背景下的快遞(dì)行業也需要通過信息化來加速轉型。
“從(cóng)價格競争走向信息化競争 ，爲用戶提供更好的服務 ，是快遞(dì)企業未來轉型的方向。”雷中南認爲。
01價格戰促行業加速洗牌
作爲小商品批發集散中心，義烏2019年的快遞量僅低於(yú)廣州，這一趨勢，也導緻2019年義烏快遞業曾迎來史上最嚴重的一次價格戰，快遞單件平均價格被壓到瞭(le)1.9元，最低時甚至才1.2元。
“價格戰的根本原因在於(yú)供過於(yú)求 ，我國目前快遞企業比較多 ，而且同質化嚴重，定價權就會出現問題 。又加上電商手上掌握大量的訂單 ，越發導緻不均衡，所以出現‘0.8元一件’是個必然 ，這是惡性競争的結果。”雷中南向《證券日報(bào)》記者表示，目前快遞行業處於(yú)“想要包裹量就得犧牲價格，想要好價格就得犧牲包裹量”的階段。但是價格不能輕易退讓，退讓價格就得犧牲服務水平 、快遞員時效 、人工投入以及倉庫部署等等。
他認爲，一旦價格降下來 ，再想提供更高附加值的服務就會非常困難 ，進入一個“隻能繼續降價”的惡性循環。快遞(dì)公司要想在價格戰中取得優勢 ，最根本的一點是要在管理上下功夫，同樣的幹線、倉(cāng)庫 、末端網點、快遞(dì)員，如果管理做得好 ，用戶體驗、時間效能、以及人工消耗就可以更優化 ，管理效率體現出來，最終凸顯快遞(dì)企業之間的競争力。
進入2020年，在疫情的影響下，快遞企業加速分化，市場份額逐步向頭部企業集中，受限於(yú)快遞平台的陣營及立場，在相當長的時期内，競争邊界愈加模糊，多頭並(bìng)存的格局仍将長期存在 。
中信證券研究報(bào)告顯示 ，2019年快遞行業整合上半場完成 ，中小企業基本出清。2020年行業正式進入存量競争的階段，需求增速放緩 、疊加産(chǎn)能冗餘 ，頭部企業的價格戰預計升級，行業盈利增速将從2019年的20%放緩至10%-15%。
根據《證券日報(bào)》記者粗略統計，自2019年以來 ，已經有近十家中小快遞(dì)企業在價格戰中解散退出。
“快遞(dì)企業經過(guò)這一輪價格戰 ，最後剩下來的要麽是資金實力雄厚的，要麽是管理水平強悍的 。”雷中南認爲 。
對於(yú)快遞企業價格戰，物流協會研究員楊達卿向《證券日報(bào)》記者表示，由於(yú)市場競争激烈，價格戰是部分快遞企業爲穩定或争奪客戶不得已而爲之的競争策略。但由於(yú)部分企業的降價，不是建立在物流鏈全局優化和降本提效的基礎上 ，這種降價短期内如果不能奏效，不能轉化成規模化訂單，可能會淪爲惡性競争 ，對快遞行業健康發展無益。有益的降價競争應該是基於(yú)整體的降本增效，形成較強比較優勢下的降價。
02企業進入轉型期
實際上 ，自2019年快遞(dì)行業開啓價格戰以來，快遞(dì)企業已經開始進入轉型期 ，這時候企業之間拼得是如何更好的服務用戶(hù)。
雷中南認爲 ，所謂轉型期，是快遞行業要淘汰落後産(chǎn)能，最大的競争就是管理效能的競争。簡單(dān)來說，就是盡可能花最少的錢，提升管理水平 。在價格、管理、服務 、成本等多個方面，尋求一個最佳的解決方案。
“這些區域的成本和資源開銷太大，十家主流快遞(dì)公司的網絡重複度非常高。”雷中南認爲，一方面是浪費資源，另一方面也會侵蝕快遞(dì)公司的利潤，想把這一部分成本降下來就需要集約化經營，同業共享 。比如末端網點、驿站乃至快遞(dì)員能不能承接不同快遞(dì)公司的業務？這是困擾城鄉結合部或者欠發達(dá)地區的快遞(dì)業務發展的一個痛點 。
楊達(dá)卿也認爲 ，發展農村等下沉市場(chǎng)，不是快遞企業一廂情願的，而要力求積聚需求。在目前階段，要充分考慮效益驅動，多推共建三級配送網點，開展人力運力共享。
需要注意的是，近年來，以互聯網新零售爲代表的新商業，日益火熱的同時，幾乎全線滲透下沉市場(chǎng) 。而快遞物流作爲交易達(dá)成的重要環節，不論是通達(dá)系，還是順豐系或京東系等，均需一個中立的第三方平台完成末端服務網絡集約化，快遞100的開放平台優勢便顯現出來。
互聯網分析人士司新穎向《證券日報(bào)》記者表示，快遞100構建的信息服務平台與運力協同平台 ，将成爲互聯網新商業的基礎(chǔ)設施。
03信息化布局迫在眉睫
5G新基建持續提速，快遞(dì)企業信息化也迫在眉睫。同時，支持快遞(dì)企業加速推廣應用物聯傳(chuán)感追溯、大數據分析、人工智能圖像識别等智能信息系統，促進物流全鏈條可視化 、透明化和可追溯。
但實際上，目前快遞(dì)企業在信息化方面才剛(gāng)剛(gāng)起步。在新基建的背景下，快遞(dì)企業需要加速信息化布局。
雷中南表示，現在絕大多數企業在做寄快遞(dì)、發貨或者批量寄件的時候，都是用Excel文檔(dàng)發給快遞(dì)公司，信息根本沒打通。在系統級滲透方面，是快遞(dì)100的一個機會和發力點，基本上B端客戶在未來三到五年都會逐步實現高度信息化。
他認爲，新基建下，能否通過信息化爲用戶提供更好的服務，将成爲快遞企業下一階段競争的關鍵。第三方平台能通過大數據、信息化和資源整合的手段，幫助企業平衡輕重資産、加速行業洗牌和價值回歸、彌合需求錯配這三大行業問題。新基建是經濟發展的“增長飛輪”，大數據採集、整合分析及應用是新基建著(zhe)力強調的領域，快遞100積累瞭(le)億萬量級的信息數據，能夠爲諸多領域賦能，“軟信息”成爲“硬支柱”。
值得一提的，不管是郵政強國綱要還是上述意見，都強調(diào)快遞(dì)企業要加快國際化發展。
意見中提到，要引導(dǎo)快遞企業按照制造業國際發展需求，完善國際快遞航空運輸網絡，強化國際寄遞物流保障，支持制造業國際化生産(chǎn)、銷售和服務。
數據顯示，2019年，中國國際快遞業務量、業務收入占總體份額分别不足3%和10%。國内主要快遞企業目前自建的物流網絡，僅覆蓋全球60多個國家和地區，國際化仍處(chù)於(yú)起步階段。
安信證券分析師明興表示，受此次疫情影響，國内外航司大面積削減航班計劃，航空貨運運力短期出現嚴重不足，而中國作爲全球産業鏈最重要的世界工廠並(bìng)未擁有與之匹配的具備(bèi)國際競争力的航空貨運國際網絡。
因此，快遞(dì)行業向國際化轉型也頗爲重要，在這個(gè)過程中，最爲關鍵的一個(gè)環節則是打通物流信息服務。
雷中南表示：“快遞(dì)100要做新基建下的物流信息服務樞紐，成爲所有快遞(dì)公司到用戶的連接器。支撐(chēng)國内物流行業的發展，也在未來快遞(dì)國際化過程中發揮作用。”
楊達卿還認爲，物流信息服務企業需要加速推進與實體聯動，人、車、貨、道、場(chǎng)等都被數字化，並(bìng)在物聯網技術下互聯互通互動。動态化、個性化、透明化的物流服務，要求物流信息服務平台需要把握更多需求場(chǎng)景，結合場(chǎng)景指定對應服務方案。
來源：證券日報
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