濟南物流公司：“排放大戶”物流行業面臨減碳難題
發(fā)布者 ：振宇物流 發(fā)布時間(jiān)：2021-07-12 10:14:08
作爲今年備(bèi)受輿論關注的熱點話題，“碳達峰”“碳中和”正使全社會各行業都面臨低碳轉型的考驗，物流行業也不例外 。數據顯示，截至2020年10月，國内汽車保有量爲2.75億輛，其中載貨類商用汽車保有量爲2997萬輛，占比爲10.9%。但這占比僅10.9%的商用汽車卻排放瞭(le)全部汽車CO2排放量的56%。
正因爲如此，物流行業面臨著(zhe)巨大的減排壓力。“根據相關的要求，物流行業‘雙碳’目标的實現應該需要比國家的整體計劃稍微提前，也就是在2025年就可能需要達(dá)到排放峰值，到2050年需要實現‘碳中和’。”在近日舉行的“雙碳”時代物流發展趨勢論壇上，中國環境管理幹部學院副教授、生态環境部第一屆生态環境應急專家組成員曹曉凡表示。
中國産業發展研究院副秘書長吳宏傑在接受經濟觀察報(bào)記者採(cǎi)訪時表示，物流行業實現“雙碳”目标的主要路徑包括：能源結構調整，包括用電動車替代燃油車；能源清潔化，包括現有燃油車的技術改造，如從國五升級到國六；布局智慧物流，提高行業運行效率；推進綠色碳金融 ，用資金手段推動形成低碳減排的良性循環。
不過(guò)，上述四種路徑 ，無一不需要大量資金投入，這也是物流行業實現“雙碳”目标所面臨的重要挑戰 。經濟學家宋清輝分析認爲，物流行業“碳中和”的整體投資需求可能會超過(guò)10萬億元，而這一資金缺口僅靠行業内的企業是難以完全填補(bǔ)的，還需要行業外資本的大力支持。
三條低碳減排路徑
在福田汽車(chē)集團副總經理、福田戴姆勒汽車(chē)執行副總裁宋術山看來，聚焦重卡車(chē)型才能牽住物流行業減排的“牛鼻子”，“重卡占整個汽車(chē)數量的比重很小，隻有2%左右，但是它的排放占到的整個機動(dòng)車(chē)的超過60%”。
宋術山提供的數據顯示，平均一輛重卡的碳排放量是乘用車(chē)的20倍以上，一方面，轎車(chē)主流排量是2升，重卡的主流排量是12升，是前者的6倍；另一方面，重卡年運營裏程一般能夠達(dá)到20萬-30萬公裏 ，而普通家用轎車(chē)年行駛裏程一般僅爲 1萬-2萬公裏。
吳宏傑認爲 ，電動化是物流行業實現碳中和的重要路徑。相關數據顯示 ，如果國内物流車(chē)能夠統一實現100%電動化 ，並(bìng)将電力來源全部轉化爲可再生能源，每年可貢獻約2億噸的二氧化碳減排量 。
不過，物流行業的碳中和 ，僅依靠電動化是不夠的。“我們認爲 ，到2025年左右，新能源汽車(chē)在中商用車(chē)的滲透率預計可能在10%左右，以及到2030年突破20%。但20%也是一個比較小的數字，因爲其他80%仍主要是傳(chuán)統燃油車(chē)，也就是說，如何降低傳(chuán)統燃油車(chē)的碳排放 ，是現階段減排的一個重點。”宋術山說。
實際上 ，燃油商用車(chē)在政策法規指引下，一直在向清潔化的方向升級 。按照法規要求，今年7月1日起，全國範圍全面實施重型柴油車(chē)國六排放标準。據測(cè)算，符合國六标準的重型柴油車(chē)，氮氧化物和顆粒物比國五階段降低60%以上。
吳宏傑表示，除電動化、清潔化轉型外，布局智慧物流也有助於(yú)物流行業“雙碳”目标的實現。據瞭(le)解 ，智慧物流是指融合智能和數字技術，通過數據優化物流運行帶來便捷與高效的同時，最大限度降低車輛空駛率 ，進而實現碳排放的減少。
武漢理工大學博士蘆倩、瑞典皇家理工（KTH）客座教授王勇也對經濟觀察報(bào)記者表示 ，碳中和及碳達(dá)峰要求物流企業更低耗、更高效地達(dá)到運輸目标，這就要求物流企業必須提高智慧物流建設，智能高效解決運輸協同問題。
根據公安部數據，截至2020年6月 ，國内貨車(chē)保有量爲2944萬輛 ，假設這些車(chē)輛空載率從40%降至20%，将減少全年無效行駛裏程1472億公裏，對應的二氧化碳排放減少量695.08億千克。有第三方機構測(cè)算認爲，通過智慧物流，無車(chē)承運模式能夠降低車(chē)輛約5%-10%的空駛率。
供需兩端承壓
雖然物流行業碳中和的路徑較爲清晰，但真正實施起來仍會面臨不小挑戰。吳宏傑表示，物流行業面對(duì)“雙碳”大考，一是需要提高意識，可能一些企業面對(duì)“雙碳”，不知道怎麽做，或者根本沒有這樣做的意識；二是需要足夠(gòu)規模的資金投入 。
在燃油車國五轉國六的清潔化升級過程中，物流車生産企業面臨著(zhe)高研發成本的問題。公開資料顯示，東風商用車爲研發出全系列國六标準車型 ，投入瞭(le)23億元研發費用，進行瞭(le)18萬台時的台架測試。
宋術山表示，針對國六 ，國家的要求是整車(chē)都要達到國六标準，包括從動力系統到底盤等方面都要達标，不僅是一個發動機的問題。福田戴姆勒汽車(chē)2015年就全面布局國六，2016年底進行國六産(chǎn)品驗證 ，2019年正式發布歐曼國六産(chǎn)品。
“國六實施對我們整車廠是一個非常大的挑戰，我國的法規在全球來說應該算是最嚴的，因爲不單純在排放标準加嚴瞭(le)60%-70%，還因爲我們要求全生命周期的在線監控 ，而且又提出瞭(le)5年質保 ，也就是說不僅新車要達到排放标準，而且車輛在5年運行過程中排放控制水平不能衰減。”宋術山在接受經濟觀察報在内的媒體採(cǎi)訪時表示 。
對於物流企業和司機來說 ，國六燃油車在使用環節也面臨著(zhe)潛在的成本風險。據瞭(le)解，爲滿足更嚴苛的排放标準，國六燃油車後處理系統增加瞭(le)不少新設備、其中傳感器、控制器 ，塗層所選的貴金屬材料價值都非常高 ，著(zhe)也成爲不法分子偷盜的重點 。
“過去不法分子偷的是貨車(chē)的油，現在是偷國六車(chē)的後處(chù)理 ，一個後處(chù)理價值五、六萬元，一旦丢失是很大的損失，會影響司機和企業購置國六車(chē)的積極性，這需要外部資金支持 ，打消他們的後顧之憂 。”宋術山說。
在電動化轉型過程中，購置成本高則是物流企業所共同面臨的最現實問題。數據顯示 ，2020年 ，燃油自卸車(chē)的整車(chē)成本爲26.25萬元 ，而純(chún)電自卸車(chē)爲86.76萬元，是前者的3倍多；2025年，預計燃油自卸車(chē)的整車(chē)成本爲30.25萬元 ，而純(chún)電自卸車(chē)爲68.48萬元，仍是前者的2倍多。
此外，智慧物流雖然能降低行業運行成本，但前期也需要較大的資金投入 。經濟觀察報(bào)記者梳理發現，僅京東一家過去幾年對智慧物流領域的投資就達數百億元 ，其中2017年9月在天津開發區開始建設的京東智慧物流産業集群及全國新一代人工智能應用示範基地 ，五年内的投資額達到瞭(le)220億元。
專家呼籲設立基金
實際上，針對物流企業的“雙碳”轉型，政策層面並(bìng)不乏支持措施。今年6月，上海環境能源交易所發布《關於(yú)全國碳排放權交易相關事項的公告》，全國碳排放權交易機構負責組織開展全國碳排放權集中統一交易。截至目前，全國碳排放權交易系統已經通過驗收，有消息稱，近期該系統将正式開啓。
在碳交易市場，企業可以出售自身的“碳資産”獲利，這等於(yú)鼓勵企業實施低碳減排行爲。據瞭(le)解，企業内部通過技術改造活動，開發瞭(le)零排放項目或者減排項目，減少瞭(le)自身碳排放量，便可以獲得減排信用額，這一減排信用額也被稱爲“碳資産”。
對於(yú)物流企業而言，零排放項目、減排項目的原理並(bìng)不複雜 。“比如，某家物流企業旗下有100輛老舊國四燃油貨車，如果企業主動自願淘汰這批老舊貨車，換裝新的國六貨車，新的國六貨車特别節能，而且排放很低，這就可以看作是一個潛在減排項目。”宋清輝表示。
盡管原理簡單，但一個潛在減排項目要想成功立項，並(bìng)走到獲利階段，需要完成一個相對複雜的開發流程。據吳宏傑介紹，CCER（核證自願減排量）項目開發流程共分爲設計文件編寫、項目審定 、項目備案、監測報(bào)告編寫、減排量核證、減排量備案、CCER交易七個步驟，每個項目開發成功最多可以享受21年的收益。
宋清輝表示，零排放項目、減排項目有些類似於(yú)國内的高鐵、地鐵等投資項目，這類項目往往一次性投資較大，而收益周期較長(zhǎng)。投資這種項目，僅靠物流企業的力量是不夠的，需要更多業外資本進入。
對此，吳宏傑建議，應該引入綠色資本，設立物流行業碳中和産(chǎn)業基金。按照吳宏傑的設想，該産(chǎn)業基金的參(cān)與方包括戰略投資人、機構投資人、個人投資人、政府機構、商業銀行、律師事務所等，其中商業銀行作爲基金托管人，律師事務所作爲服務機構。
那麽，物流行業“雙碳”轉型需要多大規模的資金投入呢？經濟學家宋清輝表示，物流行業“碳中和”的整體資金需求可能會超過10萬億元，這一判斷的部分依據來自於(yú)清華大學2020年10月發布的《中國長(zhǎng)期低碳發展戰略與轉型路徑研究》。
根據《中國長(zhǎng)期低碳發展戰略與轉型路徑研究》，我國的“雙碳”目标有可能是從2℃情景逐步向1.5℃情景過渡，因此，未來我國在綠色交通上的投資需求介於(yú)17.6萬億元到21.7萬億元之間。
來源：經濟觀察報
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