濟南物流公司：洞察：物流大車隊的未來在哪？兩個方向！
發(fā)布者：振宇物流 發(fā)布時間(jiān)：2018-08-27 08:52:35
關於(yú)大車隊運營走重資産(chǎn)還是輕資産(chǎn)，是互聯網模式還是傳統經營模式 ，這一直都是一個熱門話題。
關於(yú)大車隊模式與運營的讨論，一直是物流領域繼“貨”的模式與創新轉型升級之後的熱門話題 。的確(què) ，物流領域四個核心要素就是“人、車 、貨、場(chǎng)地”，當然後面又附加瞭(le)“科技、資金”，也就是說從20多年前的草根行業發展到現在，物流已經成爲瞭(le)一個(gè)“人才 、技術、資金”密集型行業瞭(le)。
對於(yú)大車(chē)隊的模式或者生态的未來發展方向 ，這裏有一些看法和思考與各位探讨 。
一 、爲什麽大車(chē)隊(duì)這麽熱？
我們掃眼看去，在物流領域的模式與技術創(chuàng)新其他幾個要素都已經資本重金押注，我們先在物流雷達(dá)圖裏掃描一下：
（一）快遞類
順豐、郵政、通達(dá)系（含百世彙通），所謂7大家，随著(zhe)電商的蓬勃發展，已經占據中國快遞包裹量的70%以上，這是一個高度集中並(bìng)且規模經濟極其明顯的行業，尤其是加盟模式的通達(dá)系在成本管控以及分享經濟模式方面達(dá)到極緻，當然直營模式的在産(chǎn)能投資規模與市場(chǎng)需求達到一定程度的時候也可以釋放較好的投資收益 。況且這幾家企業在自身經營能力較好的情況下還獲得瞭(le)巨額(é)的資本助力 ，在科技應用方面已經走到行業前列。
（二）零擔類
德邦 、華宇、佳吉等幾個全網型快運企業，通過長(zhǎng)達20年的運營積累，加上後來的安能在組織模式創新下，激活瞭(le)千萬個體貨運人的創業熱情做到瞭(le)後來居上，也獲得瞭(le)資本的持續關注和青睐 ，並(bìng)且在資本輸入、技術升級方面不惜重金投入。
（三）場地類
場地分兩個大的方面，一個是倉儲型，以普洛斯、宇培、易商 、寶(bǎo)灣爲首的幾家基本占據瞭(le)中國标準倉儲業供應商的70%，並(bìng)且在資本市場縱橫捭阖；另一個是以傳化公路物流港爲樣闆的專線運營爲主的園區，據官方報(bào)道将在全國建成170個互聯互通的智能互通園區 。而這些都是重資産(chǎn)運營的模式，絕非一般企業可以趕(gǎn)超或颠覆的。
（四）O2O本地配送類
新美大、新達(dá)達(dá)、百度外賣，甚至滴滴貨車(chē)等這些圍繞本地生活類的社區配送都是攜大量資金以及強大的算法技術爲核心能力 ，在同城配送領域殺得天昏地暗的同時，已然将這個(gè)領域的壁壘打得滴水不進；當(dāng)然這個(gè)領域的切入主要在場(chǎng)景獲得，以及圍繞“閑人 、電瓶車”起步到專業的“騎兵”職業化隊伍，在創造瞭(le)大量的就業需求同時，也正在觊觎同城快遞的蛋糕，當然傳(chuán)統的快遞巨頭順豐已然覺察並(bìng)有所動作。
還有圍繞“貨”做文章的 ，比如各大電(diàn)商平台，以天貓、京東及各垂直類電(diàn)商平台爲代表的互聯網創(chuàng)新創(chuàng)業企業，都是攜“貨”以令諸侯。在物流或供應鏈領域的模式與組織創(chuàng)新方面，阿裏 、京東(dōng)在資本與技術非常強大的背景下，都在圍繞採(cǎi)供銷、倉(cāng)運配的布局落子。
當然切入大車隊的方式有很多種，圍繞大車隊的模式，有很多人在嘗試，並(bìng)且也有不少企業拿到瞭(le)投資，實體車隊包括最早起步的拓普旺、風投正勁的志鴻物流、則一貨運、獅橋大車(chē)隊(duì)、衆卡大車(chē)隊(duì)等等，規模一般在千台上下；
至於(yú)同城配送的就更是不計其數，高峰期甚至超過500個APP都是圍繞貨車(chē)做文章，寄希望於(yú)通過技術的力量救廣大司機於水深火熱之中。
二、大車隊到底是什麽？
曾有人問我是怎麽看“大車(chē)隊(duì)”的，我認爲大車(chē)隊(duì)的含義就體現在這三個字裏面：
（一）大
你的運力池裏面到底有多少車(chē)？車(chē)型的豐富性、車(chē)輛的覆蓋區域、車(chē)輛的數量級有多少？對(duì)這個大我沒有具體的概念，因爲中國的實體車(chē)隊最大的也就不過千台，然而這些平台企業都是号稱(chēng)上百萬的卡車(chē)數量級 ，若要把這些車(chē)分層(céng)分類做好展示，這些規則引擎如何設立？如何讓客戶瞬間匹配到合适的車(chē)源？
（二）車
暫且不論這些車(chē)是不是你的産(chǎn)權車(chē) ，你對這些車(chē)的掌控力有多強（就是粘性如何）？平台能爲這些車(chē)帶來什麽？帶來的這些增量對司機有多大吸引力？如何防止競争對手之間的各種競争導(dǎo)緻車(chē)源流失？如何與線下的“黃牛”信息部人員争搶車(chē)源貨源？所以綜合起來講“車(chē)”的環節，就是對(duì)車(chē)輛或者司機的影響力到底如何？
（三）隊
隊就是組織化，“隊”就是要呈現出有規律、有流程、有産(chǎn)品、有交易、有體驗、有承諾與擔當的組織化的車(chē)隊。
沒有這些都談不上“隊”，頂(dǐng)多隻是湊(còu)成一夥。
雖然大家都認識到瞭(le)互聯網隻是工具 ，各種APP也隻是工具，但是工具的前提條件是要将供需雙方的邏輯足夠(gòu)清晰、有條理地産品化出來 ，如果隻是把大家湊在一起上線瞭(le)，估計還是沒有辦(bàn)法成爲大車隊的 。
三、大車隊怎麽養？
因爲大車(chē)隊的存在條件是要有足夠的貨源來支撐，否則便會散。如果上線後解決不瞭(le)貨源爲司機創造收益，同時也沒有補(bǔ)貼的話，立馬掉頭卸載一分鍾不耽誤。說到底搞大車(chē)隊要先搞定大貨源，而且必須是價格合适的貨源。
貨源在哪裏？
信息部？黃(huáng)牛？大三方貨主？廠(chǎng)家？都是！
你打算抓哪一個(gè)，還(hái)是都去抓？如何抓？
貨(huò)主需要什麽(me)？貨(huò)運中介需要什麽(me)？
在“司機、中介、貨主、收貨人、平台”五個(gè)角色中尋求最大公約數作爲切入點(diǎn)或許是一條口子，否則哪一個(gè)環節掉鏈子，都有一萬個(gè)理由說你的産(chǎn)品不行。其實這五個(gè)環節裏面看似好像隻有“中介（黃牛）、平台”是中介，隻是一個傳(chuán)統的中介在收費(fèi)，新來的中介好像不收費(fèi)而已。
現在互聯網講究去中間化 ，但是要想想去掉這個傳統的中間化後，新來的中介除瞭(le)沒有收這200元一個車(chē)的費用外，是否幫(bāng)助司機創造瞭(le)201元的價值或者收益，同時貨主和收貨人的利益和體驗沒有得到傷害的同時是不是體驗更好瞭。
似乎很多車貨平台也意識到瞭(le)“黃牛”的威力或者價值，轉而“讨好”他們並(bìng)冠之以“經紀人”，當然最終怎麽發展布局不是很清楚 ，但是在互聯網化後多瞭(le)“平台”這個中介是肯定的。如果平台要想活下去 ，似乎隻能從(cóng)别的路徑尋找赢利點，於(yú)是乎各類車貨平台就開始轉型或者增加新項目往交易方向走做三方，或者往卡車後市場(chǎng)方向走，甚至往物流金融方向走。無可厚非，這些都是有益的嘗(cháng)試，隻要沒有下牌桌都不能叫輸，當(dāng)然這要資本的力量和耐心。
四、大車隊未來怎麽走？
我覺得在當下這個環境以及各種力量的聚集反應，各種創(chuàng)新模式的大車(chē)隊往這兩個方向走還可能有機會：
（一）互聯網車隊
從純信息撮合平台轉到交易平台，必須要擔當起一個三方大車隊的功能（我們都拿羅賓(bīn)遜做參(cān)照，首先我們要認識到羅賓(bīn)遜是個(gè)三方企業），想撮合一下賺錢這條路太難。
（二）傳統實體車隊
謹慎追求往返穩定的線路，這種線路要麽利潤不高，要麽不長期，如何打造並(bìng)構建一個全國協同的單邊(biān)車網絡是一個不錯的選擇；當然有本事的可以玩個“傳統車(chē)隊+互聯網”，但不是現在這種玩法瞭(le)，才可以真正玩轉“大”“車(chē)”“隊(duì)”。
不要問爲什麽？我曾經是甲方，也曾經是乙方，将近20年不曾離開。至於(yú)大車隊要不要玩重資産(chǎn)，我覺得問這個問題本身就有問題，運貨難道是按一下ENTER鍵就可以走的嗎？！不管資産(chǎn)權益在誰那裏，隻要你玩大車(chē)隊，不管是互聯網玩法，還是傳統車(chē)隊玩法，你都輕不瞭(le)！
最後一句，千萬不要把你認爲的痛點(diǎn)強加到用戶身上，還有用戶不止一個(gè)，整個(gè)鏈條都滿足你玩不起，得罪一個(gè)你都死得快，所以切中要害需要功力！
來源：物流指聞
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