濟南物流:物流運費上漲已成趨勢，但到底如何漲？
發(fā)布者：振宇物流 發(fā)布時間(jiān) ：2018-10-29 08:48:01
物流企業因政策、場(chǎng)地租金、人工費用 、燃油費用、中轉費用等因素導(dǎo)緻其經營成本一直在上升，物流運輸價格似乎已無可降之餘地。
1.物流成本高漲 ，爲何運費(fèi)難(nán)漲
市場競争和價格戰
即便物流成本年年上漲，而運費(fèi)卻鮮有上漲趨勢。這一觀點(diǎn)得到業内大佬支持。因爲啥 ?
一位資深人士解釋稱(chēng)，運費價格是不能夠再降低的 ，對於(yú)公路專線而言，運費是一直以來的傷痛，直接漲價誰也不願意先開頭，所以隻能适當地做一些迂回措施。
另一位物流公司大佬認爲，很多中小型物流公司不靠運費賺錢 ，而是靠代收貨款量掙錢，拼命壓低運費，導(dǎo)緻死瞭(le)一批小的弱的，大的物流公司是靠運費(fèi)掙錢維持，高服務高價(jià)格。
“運價漲不上去的主要原因是市場(chǎng)競争和價格戰，“整個經濟形勢不好，消費(fèi)量跟不上 ，沒有這麽多的貨要拉，但是還要養活這麽多的物流人員和車(chē)輛，所以在貨(huò)拉不滿的情況下，物流企業隻能互相競價：你出2元，我要1元，他出0.5元。
另外，專線比網絡型物流公司成本低 ，個(gè)體戶比專線成本更低，所以會出現同樣的目的地和服務 ，收費(fèi)标準也有很大的差别。”
政導(dǎo)緻“一車(chē)少賺千元”
2016年落地的“9·21新政”，曾被稱(chēng)爲“史上最嚴運輸令”，它給物流界帶(dài)來的震動可不小。
一物流業人士算過一筆(bǐ)賬，“新政要求貨車限重49噸，比以前少瞭(le)6噸;限高4.2米，比以前少瞭(le)0.3米，一輛車少瞭(le)十幾立方米，假如運貨到廣州，一車(chē)少賺(zhuàn)一千多元。”
按理說，成本上升，運費(fèi)會随之上調(diào) ，但事實相反。
“不同區域對(duì)新政的執行不一樣，比如服裝的運費一公斤上漲約0.2元，但是大部分運費是沒漲的，爲啥?因爲物流公司間的惡(è)性競争，漲不起來。”
場(chǎng)地租金年漲10%，司機(jī)月薪8000元以上
政策、場(chǎng)地租金、人工費用、燃油費用、中轉費用等 ，是左右物流成本上漲、進而運費上調(diào)的誘因。
本土物流人士稱，場(chǎng)地租金和人工費也在逐年攀升 。場(chǎng)地租金基本上每年都在增加 ; 半挂車(chē)司機的月薪在8000元以上，裝卸工工資在3500元以上。
一位物流老闆稱(chēng)：“過去省内零擔企業缺乏管理人員，隻有基層(céng)搬運工 ，再靠過去粗放式的管理已經行不通 。現在物流公司已經大量招聘管理崗位 ，一個管理崗位動(dòng)辄月薪七八千元，這些都導(dǎo)緻物流用工成本上升。”
“物流行業的各種成本在增加，像土地成本、管理成本、運價、工人工資都在上漲 ，過橋費(fèi)也沒減少，所有東(dōng)西都在漲，物流公司利潤就越來越薄。此外，物流企業開始嘗(cháng)試智能化運作 ，系統升級，場(chǎng)地分揀設施落地，車輛投入，這些最終都會反映到價格上 。過去打價格戰的年代已經過去，現在公路運價(jià)應該(gāi)回到正常時代。”
2.如何漲價？
一直以來，物流業一直流傳(chuán)著(zhe)這麽一句話：誰先漲價誰先死，誰不漲價誰等死 。漲價是一個技術活，既需要企業自覺，也需要政府幹預，兩者缺一不可。
運費漲價首先是一個市場(chǎng)行爲，應由企業自行決定。所以漲價首先是企業的自覺行爲。但是，漲價會影響市場(chǎng)占有率，誰先漲，漲多少，競争對(duì)手不漲怎麽辦(bàn)？業務量下滑怎麽辦(bàn)？這一系列的問題，使得漲價在操作層(céng)面面臨重大困局。因此，漲價單一靠企業的自覺是很難奏效的。這個時候政府有必要出面幹預。
物流業發(fā)展至今，已經(jīng)成爲人們生活不可缺少的一部分，俨然已經(jīng)成爲民生工程，其公共性的屬性越來越明顯，既然具有公共屬性，政府就不能把物流作爲完全的市場(chǎng)行爲去對待，而要切實擔負起政府應有的職責。在物流漲價這件事上，政府不能放任市場(chǎng)的自發調節，而應承擔起市場(chǎng)補(bǔ)位的功能。
雙管齊下，才能保證價(jià)格上漲到位，唯此，物流公司才能保持穩定，才能安心的爲批發(fā)商提供運輸服務。
物流公司老闆要做的功課也有很多。物流老闆要懂資源整合，要懂得未來發(fā)展趨勢，不能老想著(zhe)守住自己的一畝三分地，要用開放的思維接納新思維、去改變(biàn)固有的發(fā)展模式。
來源 ：物流公會
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