濟南物流公司：重視雙向重載鐵路供應鏈建設
發(fā)布者 ：振宇物流 發(fā)布時間(jiān) ：2018-12-19 09:05:52
運輸結構(gòu)調(diào)整的政策紅利和資本投入可以快速提升鐵路貨運運量，卻難以整體快速降低鐵路貨運成本和提升鐵路貨運利潤。利用雙向重載集裝箱班列深度融合大型企業内部物流及供應鏈，可以大規(guī)模降低物流成本，獲取供應鏈高額(é)利潤。
《運輸結構調整三年行動計劃（2018-2020）》在給鐵路貨運帶(dài)來重大曆史發展機遇的同時，也給鐵路貨運帶(dài)來瞭(le)前所未有的挑戰。落實到鐵路運能方面，可以概括爲4個(gè)方向：提升大秦等鐵路煤炭專線運能及邯黃等既有鐵路幹(gàn)線綜合利用效率；大型工礦企業和新建物流園區鐵路專用線比例達(dá)到80%以上，具有鐵路專用線的大宗貨物鐵路運輸比例達(dá)到80%以上；優化鐵路運輸組織模式，豐富編(biān)組形式，增加多頻次多樣化班列産(chǎn)品；提高鐵路貨運服務水平，深化鐵路運價市場(chǎng)化改革，推動與路外企業合作模式實現全程物流服務 。
運量運能互保協議保障瞭(le)充沛的運量需求，鐵路專用線使得大宗貨運變(biàn)成近似“門到門”，多樣化班列則縮短瞭(le)鐵路運輸周期。
政策紅利短期内必然大幅提升鐵路運能運量，加強鐵路貨運在大宗長距離運輸的競争優勢。但鐵路貨運想在市場(chǎng)長期獲取競争優勢 ，還需補(bǔ)齊短闆 ，在降低成本 、提高響應和提升供應鏈(liàn)赢利能力等3個(gè)方面做足文章。
市場(chǎng)機制下 ，鐵路貨運在未融合到煤炭企業 、用煤大戶和煤銷中間商的供應鏈平台時，所謂的“互保長(zhǎng)期協議合同”難以成爲市場(chǎng)常态 。政策紅利出盡，煤炭企業會優先選擇将合同煤賣高價 ，用煤大戶會優先選擇購買市場(chǎng)低價煤 ，鐵路隻依據長協合同立戶但卻無法瞭(le)解合同執行情況 ，“長(zhǎng)協合同+鐵路運輸計劃”反倒演變(biàn)成四方均可權力尋租的溫床。
鐵路專用線可以解決鐵路大宗貨運“最初一公裏”和“最後一公裏”的進礦/廠(chǎng)/區/港的接駁(bó)問題。多樣化班列可以縮短客戶響應周期 ，但産(chǎn)業結構導緻的單向物流卻使鐵路貨運難以達(dá)到公路貨運“結點成網”“重去重回”的低成本優勢 。
“北重南輕”的工業産(chǎn)業結構與“西多東少”的礦産(chǎn)資源結構造成瞭(le)大宗貨物單向流動，流向嚴重不平衡。對應18個路局公司的利益訴求也嚴重不對等，發運量大的路局訴求是提升裝車(chē)發運能力 ，而非接收，管内貨場(chǎng)多提出“以發定到”，隻歡迎其他路局的排空車(chē)輛，難以釋放貨(huò)場(chǎng)空間來接取本地工礦企業需求的礦石等大宗貨(huò)物，呈現“重去空回”現象。
解決的辦(bàn)法是介入大宗企業供應鏈形成鐵路供應鏈平台，實現“鐵路運輸+生産(chǎn)”“商貿+供應鏈金融”的“運貿融一體化”。鐵路應嘗試将路外資源納入要素禀賦配置中，從單純(chún)運輸企業演變(biàn)爲全程物流服務商。
如太鋼集團是太原局管内最大非煤企業，其採(cǎi)購物流、銷售物流嚴重依賴鐵路貨運，産(chǎn)業鏈條覆蓋非洲礦産(chǎn)、國際海運、港口和公路貨運。如果太原局利用運力與太鋼集團、資本方及市場運營企業捆綁(bǎng)形成新型共享供應鏈平台，深度介入太鋼産業鏈，形成採(cǎi)購物流、銷售物流乃至生産(chǎn)物流的全程保障服務商，也必然共享太鋼(gāng)供應鏈的利潤提升。
可以根據雙流向需求的鐵礦石、不鏽鋼(gāng)和焦炭等貨類的融合，在天津港、黃骅港等港口與太鋼(gāng)鐵路專用線構(gòu)建适用貨類融合的跨局雙向重載35噸敞頂(dǐng)集裝箱班列，不僅可以較好地發揮“重去重回”的低成本優勢，更可以便利地通過多式聯運、無車(chē)承運和雲服務平台實現鐵路供應鏈的全産(chǎn)業鏈收益，而太鋼也可以從傳(chuán)統制造企業向供應鏈創新企業邁進。
來源 ：物流時代周刊
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