濟南物流：【行業動态】5G時代，以智慧供應鏈和供應鏈金融
發(fā)布者：振宇物流 發(fā)布時間(jiān)：2019-04-24 08:51:07
5G時代，以智慧供應鏈和供應鏈金融統領物流産(chǎn)業發(fā)展
我國整體物流市場(chǎng)的勞動力紅利也不缺乏。然而，除快遞(dì)市場(chǎng)之外，我國物流業整體依然呈現高成本和低效率，究其原因，在於(yú)行業集中度極低、市場價格體系扭曲、産(chǎn)業供應鏈博弈性失衡等系統性問題 。
盡管我國物流業降本增效已提出近4年，物流業也有瞭(le)長足的進步，但積重難返，特别是倉(cāng)儲成本和物流管理成本不降反升，2018年倉(cāng)儲成本占GDP比重同比增加瞭(le)0.3%，管理成本占比同比增加瞭(le)0.1%。
這個問題涉及的因素較多，如土地成本升高，勞動(dòng)力成本高企等 ，但物流業資源配置優化的核心禀賦並(bìng)未發揮統領作用才是根本。
狩獵(liè)文明時期 ，資源配置優化的統領禀賦(fù)是共識和信仰；農耕文明時期，資源配置優化的統領禀賦(fù)是權力；海洋文明時期，資本成爲統領禀賦(fù)；工業文明時期，技術成爲統領禀賦(fù)；二十世紀中葉，集裝箱助推全球産(chǎn)業鏈，跨國公司再次利用資本禀賦高效協調(diào)全球資源；網絡文明則将信息推到瞭(le)統領禀賦 。
近年來，大數據 、雲計算、移動互聯網和物聯網的興起及發展進一步颠覆瞭(le)以往通行近百年資源配置優化的傳(chuán)統 ，數字技術開始脫穎而出 。數字技術帶(dài)來的信息完整性和決策支持科學性與資本積聚性 ，給資源配置帶(dài)來瞭(le)超越以往的優化能力。
秉承邁克爾·波特“價值鏈”的“供應鏈”定義在1996年應運而生。誕(dàn)生於(yú)1963年的美國物流協會甚至在2005年直接更名爲美國供應鏈專業管理協會，並(bìng)将協會獎頒(bān)發給提出“21世紀的競争不是企業與企業的競争 ，而是供應鏈與供應鏈之間的競争”論斷(duàn)的牛津大學教授馬丁·克裏(lǐ)斯多夫。
中國物流業起步較晚 ，且受制於(yú)條條塊塊的體制機制約束，物流成本在GDP中的占比一直高於(yú)西方發達(dá)國家的近兩倍。供應鏈管理在中國的引入和應用有效地推動瞭(le)物流業發展和市場競争力的提高。我國快遞業自2014年超過美國成爲全球第一並(bìng)保持至今，對世界快遞(dì)增長(zhǎng)貢獻率超過50%；2018年，我國快遞(dì)業務量突破500億件，已然成爲快遞(dì)業強國 。
中國民營快遞企業的崛起得益於(yú)電商平台快速發展帶動的快遞市場(chǎng)擴展拉動 ，得益於(yú)農民工進城的勞動力紅利 ，得益於(yú)移動互聯網、物聯網和移動支付的技術加持 ，更得益於(yú)順豐等7家快遞(dì)企業上市擁抱的金融支持。
中國整體物流市場(chǎng)同樣也不小，中國既是全球第二大經濟體，也是全球第二大消費(fèi)市場(chǎng)，更是全球進出口貿易量和進出口貿易額(é)雙第一。從(cóng)物流數據看，中國有7個港口位居全球港口吞吐量前10名，有7個港口位居全球港口集裝箱吞吐量前10名；2018年全國營業性貨運量達(dá)到506.29億噸(dūn) ，營業性貨物周轉量達(dá)到199385.00億噸(dūn)公裏 ，均爲美國的3-4倍 。
我國整體物流市場(chǎng)的勞動力紅利也不缺乏 。然而，除快遞(dì)市場(chǎng)之外 ，我國物流業整體依然呈現高成本和低效率，究其原因 ，在於(yú)行業集中度極低、市場價格體系扭曲、産(chǎn)業供應鏈博弈性失衡等系統性問題 。
首先，物流市場龐大並(bìng)不意味著(zhe)物流行業健壯。中國公路貨運行業中僅貨車司機就有3000萬人，載貨汽車有1500萬輛，公路貨運企業高達(dá)750萬家，行業集中度僅爲1.2%；而占有貨運75%的快運企業營收前10名的行業集中度僅有3%，而美國(guó)前10名的行業集中度則爲78%。
公路貨(huò)運行業集中度如此之低的原因主要有三方面：一是适應超載超限超低價格現金交易的“黑經濟”公路貨(huò)運交易模式並(bìng)不适用於(yú)規模企業；二是比貨運企業更強勢的客戶支付賬期過長，遏制瞭(le)貨運企業規模增長；三是大型公路貨運運輸企業激勵機制不足，導(dǎo)緻末端崗位權力尋租，将市場(chǎng)讓渡給小型或個體民營企業。
其次 ，以超限超載超低價格構建的價格扭曲市場(chǎng)體系同樣也連累瞭(le)大宗鐵路貨運。2017年鐵路貨運量占比僅有7.8%，盡管有“公轉鐵”運輸結構調(diào)整國家戰略助力，2018年鐵路貨運量占比也僅增加到瞭(le)7.95%。
第三，集裝箱多式聯運更是國(guó)内物流業的短闆。盡管多方強調(diào)集裝箱多式聯運，但2018年港口集裝箱鐵水聯運量爲450萬TEU，在港口集裝箱吞吐量占比依然僅有1.8%，與美國(guó)的集裝箱海鐵聯運占比高達(dá)49.5%差距過大 。
第四，倉(cāng)儲(chǔ)包括物流園區則是物流業發展中更凸顯出的短闆。中國人均倉(cāng)儲(chǔ)面積僅有美國的1/6，但倉(cāng)儲(chǔ)閑置率反而超過美國40%，而且隻有發(fā)達(dá)地區才存在“一庫難求”；物流園區運營的實際情況更不樂觀，多數規模以上物流園區物流強度和經營收益遠低於(yú)規(guī)劃預期，更低於(yú)官方統計數字。
數字技術支持的智慧供應鏈和資本支持的供應鏈金融，或可從根本上改變(biàn)物流業發展現狀，但目前資本市場僅對輕資産(chǎn)運營的無車(chē)承運人和依靠地價升值的物流地産(chǎn)感興趣。由此，還需要在以下幾個方面進行努力：
首先是促進行業集中度。在政策和資本雙輪驅動(dòng)下，數百個以“車(chē)貨匹配”爲模式的無車(chē)承運人獲照運行，将過去多級挂靠的散兵遊勇集腋成裘。當然，定位於(yú)“車後市場”的滿幫(bāng)集團目前仍處於(yú)燒錢階段，定位於(yú)“尋低稅點”“代開發票”的維天運通已有薄利，也有北鬥(dòu)天宇、宏圖物流等構建與大客戶“結盟分利”平台，但規模化趨勢已顯。同時，移動(dòng)支付平台可從(cóng)根本上擯(bìn)棄現金交易及伴生“黑經濟”模式，進而提高投資信心，也将形成類連鎖模式，促進規模化。
其次是規範貨運價格市場(chǎng)，科學制定貨車(chē)運載标準。這需要各地政府在治理超限超載上持之以恒，更需要利用數字技術及其支持的智慧供應鏈體系，形成全程溯源監控保障和全鏈效率優化，規範(fàn)價格市場(chǎng)，來推進“宜公則公、宜鐵則鐵”的“公轉鐵”運輸結構(gòu)調(diào)整。
第三是打造可以“門到門”的新一代多式聯運體系，構(gòu)建新型載運/轉運标準盛具，替代流行近80年的傳(chuán)統标準集裝箱和托盤體系，利用智慧技術的自組織和自洽系統，将難标準化的對(duì)象低成本高效率形成标準化體系，實現更高效率的分揀(jiǎn)體系。
第四是充分發揮供應鏈金融對傳(chuán)統物流金融的替代升級作用。以倉(cāng)單質押、合同質押爲核心服務資金周轉的物流金融因爲改變瞭(le)責權利屬性，而後産生瞭(le)大規模貨失貨損等問題。供應鏈金融則通過“1+N+S”的封閉(bì)可控可管供應鏈體系，既完善瞭(le)責權利統一問題，又實現瞭(le)供應鏈全鏈條的整體風(fēng)控，有效地活化瞭(le)資本的供應鏈協同效應。
5G時代，本就依賴資源配置優化的物流業發(fā)展可期，但更需要明確(què)智慧供應鏈和供應鏈金融的統領作用。
來源：物流圈
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