濟南物流公司：補貼退坡後，新能源物流車會不會被物流企業抛棄？
發(fā)布者：振宇物流 發(fā)布時間(jiān)：2020-01-03 09:21:57
2019年 ，新能源物流車(chē)發(fā)展面臨的困境，與其具有的突出優勢同樣顯而易見。
近年來，随著(zhe)國家對於(yú)節能減排工作的重視，新能源汽車在人們日常生活中開始廣泛應用起來 。而應用於(yú)城市間配送的新能源物流貨車，也随著(zhe)物流行業的急速發展成爲城市生活中不可或缺的重要組成部分 。
但如今，部分物流企業對新能源物流車(chē)的認可度較低，新能源物流車(chē)産(chǎn)業正在經曆一次大洗牌。
1 新能源物流車(chē)的推廣(guǎng)爲何受阻？
從2009年開始，國家有關部門對新能源物流車的推廣支持力度逐漸加大，發布瞭(le)諸多推動新能源物流車發展的補(bǔ)貼政策。在補(bǔ)貼的刺激下 ，新能源物流車也曾迎來一波高潮 。但也有一些物流企業對新能源物流的評價不高，甚至有的表示自己「吃瞭(le)虧」。
爲什麽會出現這樣的現象？運聯瞭(le)解到 ，主要有以下兩點(diǎn)原因。
1）
車企制造商素質參差不齊
在新能源物流車發展初期，由於(yú)補貼的存在，很多車企湧入這一領域。爲瞭(le)拿到補貼，部分車企盲目完成指标，大規模生産，卻忽視瞭(le)産品質量 ，做出的産品大批量不合格。這也是導緻國内新能源物流車發展一直十分緩慢的原因之一。
2）
在補貼的刺激下，物流企業盲目購車
由於(yú)購置新能源汽車免征車輛購置稅等補貼政策的存在，對於(yú)物流企業來說，新能源車輛的採(cǎi)購成本相對其他車型更有優勢，甚至很多物流企業屬於(yú)無成本購車 。
比如，購車企業和售賣方會附加一份協議，約定購車方兩年之内跑夠2-3萬公裏才能拿到 。這就會造成，有些自建車隊的物流企業爲瞭(le)拿到補貼，不惜讓車輛空駛，車輛空駛率非常高 。還有一部分物流企業，購車之後發現車的性能並(bìng)不能滿足其需要 ，比如動力不足 、續航裏程短等，導緻車輛的閑置率非常高。
此外 ，新能源物流車的壽命一般是5年到6年，所以這些物流企業到現在用的還是初期的産(chǎn)品，而且還未達到可以拿補(bǔ)貼的條件。但是企業又不想自主淘汰掉這些新能源車，這樣一來，就導緻近幾年技術升級後的新車進入市場的空間十分狹小。
補(bǔ)貼原本是一件很好的事情 ，卻因爲企業間的逐利反而帶(dài)來的更多是負面影響。
爲瞭(le)進一步完善新能源汽車推廣應用财政補貼政策，2019年3月26日 ，财政部、工業和信息化部、科技部 、國家發展改革委四部門聯合發布瞭(le)《關於(yú)進一步完善新能源汽車推廣應用财政補貼政策的通知》，對新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車3類汽車的補貼标準和技術要求作出最新規定。在補貼标準方面 ，通知明確，根據新能源汽車規模效益、成本下降等因素以及補貼政策退坡退出的規定，降低補貼标準，促進産業優勝劣汰 ，防止市場大起大落。按照2020年以後補貼退出的制度安排 ，爲瞭(le)使新能源汽車産業平穩過渡，採取分段釋放調整壓力的做法，即2019年補貼标準在2018年基礎上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位。
對於(yú)補貼退坡，财政部經濟建設司有關負責人表示 ，随著(zhe)新能源汽車産業規模迅速擴大 ，長期執行補貼政策導緻一些企業形成「補貼依賴症」，産業競争力不強 。
2019年6月26日，北京市相關部門發布關於(yú)調整《北京市推廣應用新能源汽車管理辦法》相關内容的通知，明確(què)即日起取消對純電動汽車的市級财政補助 ，同時對燃料電池汽車按照中央與地方1比0.5的比例安排市級财政補助。無論是「國補」還是「地補」，補貼取消是大勢所趨。
從産(chǎn)業環境來看，經過幾年時間的發展，新能源物流車(chē)也在更新換代。
首先，車的性能有瞭(le)很大的提升，充電基礎設施也在逐步的完備(bèi)中。比如從去年開始，北京市面上已經出現定制版電動物流車，生産方式開始朝向定制化模式生産 ，無論是數量還是載重量，都可以按企業的需求來生産 。
其次，用車(chē)環境也大大提升。過去，制約新能源發展的一個重要原因就是基礎(chǔ)設施不完善，現在國家重點扶持包括充電設施和專業維修機構等在内的基礎(chǔ)設施建設 ，将大大推動新能源物流車(chē)的應用與發展 。
2 新能源物流車(chē)的破局之道在哪？
所謂「彼一時 ，此一時也 。」物流企業不能持著(zhe)舊眼光看待新事物，應該用發展的眼光看問題。節能環保的政策國家已經推廣瞭很多年，並(bìng)在循序漸進的改革創新中進步和完善，而且收效越來越好 。
2019年12月初 ，工業和信息化部會同有關部門起草瞭(le)《新能源汽車産業發展規劃（2021-2035年）》（征求意見稿），新規劃有望落地，爲我國新能源汽車産業發展指明瞭(le)方向。征求意見稿明確(què)，到2025年，我國新能源汽車新車銷量占比達到25%左右 ，智能網聯汽車新車銷量占比達到30%，高度自動駕駛智能網聯汽車實現限定區域和特定場景商業化應用。
可見，新能源汽車(chē)的主導發展力度進一步強化 ，将推動車(chē)企加速發力新能源汽車(chē)領域。新能源物流車(chē)在未來或将是應用於(yú)城市間貨物配送最普遍的車(chē)型。
市場(chǎng)逐步由政策驅動型向市場(chǎng)驅動型轉變(biàn)，在一定程度上也是倒逼新能源汽車制造商提升自身硬實力，不斷創新 。
與此同時，目前2015年和2016年的那批老車也即将到瞭(le)退役階段，購置新能源車的物流企業或能夠在「國補(bǔ)」取消之前達到補(bǔ)貼條件拿到補(bǔ)貼，自主淘汰舊車 。而這些舊車的退出也會給新車騰出一部分空間，帶來市場需求。
對於(yú)新能源車制造商來說，随著(zhe)新能源汽車銷量下滑和補貼斷崖式退坡，企業的制造能力、産品競争力、市場等方面都将面臨更大的考驗，市場需求将成爲主要驅動力。制造商要想在未來政策零補貼的市場環境下生存，技術、成本和商業模式才是将是核心競争力。
當(dāng)然，到這個(gè)時候，物流企業也要權衡好「換與不換」和「換多少」的問題。
随著(zhe)這兩年物流企業的運行，有很多新能源物流車已經滿足瞭(le)拿補貼的條件。目前來看，初期上市的新能源物流車的壽命周期最多隻剩兩年，還可以跑約100公裏。如果現在賣掉，或許可以賣兩三萬塊錢；而換一輛新車，雖然可以跑200-300公裏，但新車價格大概是20萬；所以，此時置換新車的成本是很高的。
實際上，新能源物流車(chē)的購車(chē)成本、運營成本和養護成本，比傳統燃油車(chē)低得多。當你的收益達到瞭(le)平衡點時，就可以淘汰掉現有車(chē)輛，置換新車(chē)。
順豐、京東(dōng)等大型企業緊跟大趨勢，布局自己的新能源物流車(chē)車(chē)隊，新能源物流車(chē)正逐步成爲新能源汽車(chē)發展的「領航員」。
目前，市場(chǎng)上的新能源物流車(chē)的适用場(chǎng)景，主要是城市末端配送或短途城際配送，但因與燃油車(chē)的車(chē)輛性能以及使用便利性等方面的較大差距，相比而言運營效率還有很大提升空間。俗話說，創新比創造更難，推動當前新能源物流車(chē)發展的一大難題，就是車(chē)企如何突破技術難關。
而發展過程中，還需要什麽樣的政策支持和手段？車企制造商多久可以解決技術矛盾點？補貼退坡後，新能源物流車又有哪些推廣障礙(ài)？能否迎來「第二春」？這些問題如何解答，我們尚不得而知，很多尚待解決的難題考驗著(zhe)政府、車企和物流企業。
來源：運聯傳媒
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