濟南物流公司 ：“Fedex-孟菲斯”模式能給順豐機場帶來哪些啓示？
發(fā)布者：振宇物流 發(fā)布時間(jiān)：2020-06-12 09:14:24
1.孟菲斯機場(chǎng)與FedEx之間的合作堪稱(chēng)全球航空貨運界的典範 ：
孟菲斯機場(chǎng)由當(dāng)地政府全權運營，1973年起 ，聯邦快遞FedEx将其總部搬遷至孟菲斯，1978年起 ，FedEx開始在孟菲斯機場(chǎng)建設其超級轉運中心，自此二者相輔相成，孟菲斯機場(chǎng)成爲全球最大的貨運機場(chǎng)，直到2010年被香港機場(chǎng)超越 。
經營層面，孟菲斯機場是一個貨運爲主客運爲輔的機場 ，貨運來源基本爲FedEx，輻射範圍以美國境内爲主 。反映到财務上，由於(yú)以貨運爲主導緻非航收入占比較低，且機場本身定位爲公益 ，公司本身盈利能力較爲一般，但孟菲斯機場是當地GDP與就業的支柱企業 ，因此公司過去享有瞭(le)穩定的政府補貼 ，機場每年盈利均爲正。
2.以孟菲斯超級轉運中心爲基礎(chǔ)，FedEx自此經曆蛻變(biàn) ：
FedEx在孟菲斯機場享有大量資源，其超級轉運中心面積占機場面積1/4，擁有其4條跑道中的一條獨占跑道，孟菲斯轉運中心的投用意味著(zhe)FedEx的網絡結構從聯通式網絡逐步變更爲軸輻射式網絡，從理論上看，這類網絡能夠減少飛機使用數量 、提升裝載率、節約油費。從實證角度，我們回顧瞭(le)1970s-1980s這段時間内 ，FedEx的财務數據 ，能夠看到明顯改善：
1）資産端 ：FedEx超級轉運中心投用後的3年，公司的機隊數量、飛機資産增加趨緩 ，地面建築物和設備(bèi)增加更快，資産結構發生的變化印證瞭(le)理論觀點，即軸輻射式網絡能夠用更少的飛機撬動更多貨量；
2）成本端：我們拆分瞭(le)單位燃油 、租賃、人工及折舊成本，前三項均是在轉運中心投用當年及1981年達到短期高點 ，其中燃油成本在1981年後下降趨勢最爲明顯，84年比81年接近折半；租賃成本的減少也是與網絡改善、資産變(biàn)重有關。
孟菲斯轉運中心投用→網絡結構改善→成本下降這一邏輯鮮明，對當時的FedEx可謂至關重要，80年代UPS殺入航空快遞市場，帶來第一波快遞價格競争 ，這一階段也出現瞭(le)頭部公司如Purolator、Emery退出市場 ，但FedEx能在該階段穩住市場地位並(bìng)維持較強的盈利能力，網絡改善帶來的成本下降非常重要 ，公司将下降的成本讓渡到價格端，成爲價格競争的武器。
3.對中國的啓示：
區位的不可複制性與較大的資金投入，是航空貨運機場(chǎng)的壁壘。當前已有湖北鄂州-順豐、浙江嘉興-圓通等都在計劃建設專業貨運航空樞紐 ，我們此處(chù)以進度更快的鄂州作爲案例考慮 。
首先是貨量來源上，順豐航空+吸引武漢長沙機場+創造周邊(biān)需求将會是主要結構，按照2025年-245萬噸的貨運吞吐量計劃 ，我們預計機場的産(chǎn)能利用率将會維持在較高水平。
随著(zhe)産能利用率提升，順豐航空的網絡結構有望出現類似FedEx當年的變(biàn)化，航空成本的下降将會加強公司競争力。
另一方面，參照孟菲斯先例，當地憑借更便捷的物流設施，吸引大量消費頭部企業如沃爾瑪、高新制造企業（醫療+通信電子）彙聚於(yú)此，我們認爲以武漢科研實力，長期也有望複制孟菲斯“物流改變(biàn)商流”的道路。
01
FedEx超級(jí)轉運中心投用前後(hòu)
網絡、資産(chǎn)與成本的分水嶺(lǐng)
FedEx和孟菲斯機場的關聯，是從FedEx總部遷移至孟菲斯，並(bìng)在孟菲斯機場建立超級轉運中心開始。FedEx創造瞭(le)超級轉運中心+機場的配合方式和軸輻射式網絡，使得聯邦快遞在時效 、成本上都獲得瞭(le)長期競争力，相應地 ，孟菲斯機場在此之後也成爲瞭(le)全球最大的貨運機場之一 。
（一）孟菲斯與(yǔ)FedEx的捆綁(bǎng)
1.一條跑道，一個(gè)超級(jí)轉運中心
孟菲斯機場(chǎng)成立時間相當(dāng)之早，爲1929年，曆史地位的躍升發生在FedEx入駐後，一躍成爲全球貨運霸主，直至2010年才被輻射全球的香港機場(chǎng)趕超 。
FedEx與孟菲斯機場的捆綁始於(yú)20世紀70年代，FedEx在成立伊始就購買瞭(le)33架Falcon飛機。1977年末，美國放松瞭(le)對航空貨運的管制 ，允許貨物運輸者在任何國内航線上自由地經營和制定價格。
1978年10月24日美國頒(bān)布《民航放松管制法》部分解除對航空市場(chǎng)的政府管制。同一時期FDX開始購買更适合航空快遞的波音飛機 。聯邦快遞每年都會大量購置飛機 ，機隊規模十年間迅速上升至311架 。
FedEx與孟菲斯機場的合作開始於其主體成立2年之後的1973年，随著(zhe)FedEx在1978年IPO成功，公司的資金實力獲得增加 ，能夠對固定資産做出更大規模的投資，因此從1978年起 ，FedEx開始瞭(le)一項改變自身網絡、甚至是爲後來整個航空貨運網絡奠定基礎的投資——孟菲斯的聯邦快遞超級轉運中心，該項目從設計建造到投入使用曆時三年，於1981年投入使用。
2.FedEx是如何與孟菲斯機(jī)場(chǎng)高效協同的
盡管FedEx並(bìng)未直接持有孟菲斯機場的股權，但雙方的共生關系，其資産基礎源於(yú)聯邦快遞在當地的轉運中心。
FedEx在孟菲斯的轉運中心占據瞭(le)孟菲斯機場(chǎng)的核心資源。首先看地理面積，孟菲斯機場(chǎng)占地約1500萬平方米，FedEx的孟菲斯超級轉運中心占地364公頃（349.16萬平方米），占據瞭(le)整個機場(chǎng)約四分之一的面積；其次看跑道分配，孟菲斯機場(chǎng)擁有四條跑道，三條南北朝向（跑道18L-36R、18C-36C、18R-36L），一條東西朝向（貨運專用跑道9-27），而該貨運跑道爲FedEx專用，毗鄰其轉運中心。
此外的配套設施還包括 ：FedEx專用貨運跑道北側有70萬平方米的貨機坪和160餘個貨機位，9-27号跑道的南北分布著(zhe)貨運設施，包括分揀設施、飛機庫、飛機坡道區、停車場 、飛行訓練和燃料設施、行政辦(bàn)公樓和倉庫。
2016年5月，FedEx在孟菲斯超級轉運中心開設冷鏈中心 ，該設施占地面積約7710平方米（新增面積），專爲運輸對(duì)溫度敏感的醫療保健産(chǎn)品和易腐産(chǎn)品設計 。
UPS在孟菲斯機場也設立瞭(le)轉運中心，但其規模遠小於(yú)FedEx。UPS轉運中心面積約110英畝（45萬平方米）。UPS在孟菲斯轉運中心擁有員工1300人。
表2：孟菲斯機場(chǎng) 、孟菲斯FedEx轉運中心 、孟菲斯UPS轉運中心基本數據對(duì)比
資料來源：孟菲斯機場(chǎng)年報(bào) 、中國集裝箱行業協會，天風證券研究所
（二）回到20世紀80年代，“超級轉運中心”對(duì)FedEx意味著(zhe)什麽
FedEx在上市前的1973年就将總部移植到瞭(le)孟菲斯，但現在FedEx“超級轉運中心”的雛(chú)形卻是在1978年 ，即上市當年開始建設，直到3年後的1981年投用。
站在後視鏡視角，FedEx對超級轉運中心的投入相當激進，超級轉運中心投用後，公司的固定資産實現翻番。我們在本篇報(bào)告中，更多關注這樣龐大的基礎設施建設在當時，爲公司的經營和業績帶來瞭(le)什麽樣的影響 。
首先，我們考慮的是資産端的變化，即對於(yú)FedEx而言，1978年在孟菲斯機場所做的超級轉運中心投入，對當年剛剛上市、體量不大的它而言意味著(zhe)什麽。
1.建築物和設備擴張激進
我們從(cóng)包裹量、收入和固定資産(chǎn)三個維度來衡量FedEx當時投資行爲的大小：1978年FedEx超級轉運中心開始建設之時，當年：
A）快遞(dì)量僅爲700萬件；B）收入爲1.6億美元；C）固定資産(chǎn)規模爲7200萬美元。
而考慮超級轉運中心投用後的1981年，以上的三個指标則變(biàn)爲瞭(le)：
A）快遞量2215萬件 ，增長195%；B）收入增加值4.29億，增長268%；C）固定資産(chǎn)3.01億 ，增長418%。其中固定資産(chǎn)規模的擴張先於(yú)量收。
我們如果保守估計，當(dāng)時FedEx固定資産(chǎn)的增加之中，1/3與超級轉運中心相關，則超級轉運中心的投資至少在1億美元左右，大約是1978年FedEx收入的0.63x，固定資産(chǎn)的1.39x。
橫向對比中國的情況，此刻的順豐與鄂州機場(chǎng)，我們如果隻考慮順豐轉運中心+順豐航司基地工程的投資，金額爲152.81億人民币，是2018年公司收入的0.17x、固定資産(chǎn)的1.09x。
從倍數上看 ，比當年FedEx略低，而且我們認爲順豐的計劃投資金額是達到遠期産(chǎn)能的計劃金額 ，並(bìng)不會在3年内立刻完全轉固。因此當前順豐對機場的投入，相對上看並(bìng)不像FedEx當年那麽激進 ，當然這也是快遞業所處的不同生命期所決定的。
2.機隊擴張速度放慢
FedEx的固定資産在孟菲斯超級轉運中心投用前後擴張幅度較大，但除瞭(le)建築物和設備(bèi)資産外，1981年前後 ，公司的機隊擴張速度反而在減慢。
1980年是FedEx機隊投用的高峰年，即超級轉運中心投用前的一年，我們可以将其理解爲爲瞭(le)産能擴張所作的提前準備 ，但在投用當年即1981年，公司的機隊規模僅從56架擴張至62架，增量較之前減半 ，而在此之後的1982、1983年，FedEx的航空設備固定資産科目也並(bìng)未體現出強勢擴張。
究其原因 ，我們認爲這樣的結構與投産(chǎn)前後的網絡形狀變(biàn)化有關，超級轉運中心投用後，因爲網絡結構從完全聯通式的網絡變(biàn)爲軸輻射式網絡，網絡形狀的變(biàn)化使得能夠用更少的飛機覆蓋同樣數目的網點，因此飛機資産(chǎn)的擴張反而有所放慢，而與此同時 ，用大飛機更換小飛機的策略也能夠實現 ，這和通達系快遞近年在陸路幹線上的變(biàn)化不謀而合。
（三）對經營和利潤的影響
從(cóng)資産(chǎn)負債表到利潤表的反應稍有滞後，1981年超級轉運中心投用，我們首先從(cóng)快遞業最重要的的量、收 、利三個指标來進行縱覽：
1）量：在超級轉運中心投放的次年1982年，公司業務量增長較1981年繼續反彈至44%，随後随著(zhe)超級轉運中心産(chǎn)能的擴建 ，業務量增長至少維持3年以上快速成長；
2）收 ：收入增長速度略遜於(yú)量增 ，但趨勢與之相同，可見客單價下滑 ，當時客單價下滑的主因在於(yú)行業競争加劇以及FedEx利用更低的成本推出瞭(le)中端航空件；
3）利：經營利潤率受到單價影響有所下滑，且幅度不小，從(cóng)原先16%以上跌至最低點時的11.5%。但如果考慮淨利潤的增長(zhǎng)趨勢，依然保持快速增長(zhǎng) ，1982-1984年淨利潤增速分别爲35%、13%與30%。
綜合以上三大變(biàn)化 ，可以看到當時從(cóng)增速來看，趨勢上是量>收>利 ，1982年之後的3年内，量的增幅與利潤的增幅差距基本在20個百分點 。但透過數據 ，其實我們要看到更多東西：
1）量利之間增速差 ：主要是單價下降的結果。但單價的下降，一方面是由於(yú)行業競争，爲被動原因；另一方面則是由於(yú)成本下降，公司得以開發中低端産(chǎn)品；
2）成本變(biàn)化的邏輯 ：建立超級轉運中心，意味著(zhe)從随機網絡變(biàn)化爲軸輻射式網絡。軸輻射式網絡意味著(zhe)飛機的産能利用率提升，包裹的單位成本下降，我們将在下一部分細拆公司的成本變(biàn)化；
3）成本是價格競争的基礎：爲當時FedEx的價格競争提供瞭(le)可倚仗的競争力，更重要的是打開瞭(le)中端市場(chǎng)的需求 ，市場(chǎng)天花闆進一步升高。
因此短期的業績陣痛應讓位於(yú)長期的戰略成長，FedEx孟菲斯超級轉運中心的建設是奠定這家公司龍頭地位的核心原因。我們将在下一部分詳細闡(chǎn)述以上邏輯關系 。
（四）成本與需求天花闆
1.成本下降
理論而言，從聯通式網絡向軸輻射式網絡進階，單位成本理應下降，過去也已有多篇文獻通過搭建理論網絡得出類似結論 ：軸幅快遞網絡有利於(yú)聯邦快遞對貨物集中管理 ，也可以提高航班運載率 ，降低分揀成本、儲(chǔ)存成本，提高航空貨運效率，同時節省飛機燃油的消耗。
點對點網絡意味著(zhe)每個機場(chǎng)都要對快遞進行分揀，尤其當航線兩端業務量落差較大時，容易造成很高的空載率 ，導緻運輸成本的浪費，降低運輸效率。
從實證出發，我們也確(què)實看到瞭(le)FedEx在轉運中心投用之後單位成本的大幅節約。FedEx超級轉運中心投用的1981年，包裹的成本結構由高到低的前五依次是：工資（48%）、其他（17%）、燃油（12%）、折攤（8%）以及設備租金（7%）。與之對應，順豐成本項中占比依次爲外包（58.1%）、職工薪酬（12.6%）與運輸成本（11.2%），其中我們認爲外包成本分爲員工外包與運輸外包，因此雙方在成本結構上可以進行橫向比較。
孟菲斯超級樞紐投用之後，FedEx快遞件的成本從(cóng)22.01美元/件下降至18.86元/件，降幅超過每件3美金，達(dá)到14.31%。主要體現在：
1）燃油成本：70-80年代，燃油成本是FedEx非常重要的成本項，1981/1984年其占比分别爲11.70%與7.36%，而燃油成本是FedEx超級(jí)轉運中心投用前後(hòu)變動最爲明顯的細分成本項，投用次年 ，單位燃油成本就由2.58美元/件降至2.17美元/件 ，降幅15.9%，1984年甚至達到瞭1.39美元/件 。
而在這一時間段内，FedEx盡管拓展瞭(le)相對低價的标快和隔夜信件服務，但依然是以航空件爲主，我們認爲成本是縱向可比的。此外 ，爲瞭(le)控制變(biàn)量，我們回溯瞭(le)70-80年代國際原油價格，81-84年國際油價跌幅18.54%，而81-84年FedEx燃油成本接近減半。
另外我們結合前文資産(chǎn)端的數據 ，會看到1981-1983年都不是FedEx飛機資産(chǎn)大舉擴張的年份，每年的飛機資産(chǎn)增幅僅在幾千萬美元級别，1981年的機隊(duì)僅增加6架。資産(chǎn)端的數據與軸輻射式網絡的邏輯是相印證的：在同樣的時效束縛下，軸輻射式網絡能夠用更少的飛機承載更多的貨量。
2）租金成本：與燃油成本類似，FedEx的單位租金成本在1981年後也出現瞭(le)顯著下移，從1981年的1.59美元/件降至1984年的1.33美元/件，我們認爲租金成本的下移，主要來自於(yú)規模效應的提升，另外我們也猜測，在孟菲斯超級轉運中心投用之後 ，可能會存在網絡形态調整、部分場地退租的情形，帶來單位租金成本的減少，但由於(yú)時間久遠，這一猜想難以得到證實。
3）人工成本：FedEx的人工成本同樣在1981年觸(chù)達短期頂，随後從(cóng)當年的10.59美元/件快速下降至9.24美元/件，我們認爲人工成本的下降是規模效應和包裹轉運次數減少的共同作用 。
4）折攤成本 ：不同於(yú)燃油與租金，單(dān)位折攤成本直到超級轉運中心投用後的第4年，即1984年才有所下降，本質上80年代均爲FedEx的高速規模擴張期。
2.成本下降 ，得以獲(huò)得價格戰勝利，並(bìng)打開需求空間
成本對於(yú)單價有很強的傳導作用。考察FedEx公司1981年後的單價變動，確實出現瞭(le)一定程度的下滑，主因是來自於(yú)新的低價産品（standard air & overnight letter）的開發。
如果是在激烈競争的市場中 ，劇烈的成本降幅意味著(zhe)，公司可以在單位毛利金額不變(biàn)的前提下，将這部分成本降幅讓渡給客戶，從而換取更高的市場占有率，相對更少地犧牲單位利潤與利潤率。
實證上看 ，1982年正是FedEx單(dān)價開始迅速下行的年份，這一年實際上是巨變(biàn)之年 ：
1）格局：FedEx在1973年首次推出航空隔夜件，随後随著(zhe)美國航空管制放開，1978-1982年成爲大量新進入者進入市場的年份 ，1982年UPS作爲當時最大的快遞公司，選擇自建機隊，标志著(zhe)行業競争由此開始激化。盡管這一階段曆史過早 ，财務數據匮乏，但我們相信，這是美國快遞業軍備(bèi)競賽最爲激烈的時期之一；
2）産(chǎn)品結構：FedEx在1981年6月開始推出更經濟也更輕量的快遞産(chǎn)品 ，對應單價水平更低，拉低瞭(le)公司的加權平均單價。推出新産(chǎn)品的目的，短期上應對瞭(le)行業競争，但更本質的，則是覆蓋原先沒有覆蓋到的需求，打開公司的成長天花闆。
因此可以說，在此之後FedEx的單價下降 ，是開發低端産(chǎn)品和價格競争交織的結果 。上世紀80年代是航空快遞市場格局劇烈變(biàn)化的十年，大量公司如Purolator、Emery被市場淘汰，競争激烈的市場中，成本下降是公司的終極護城河，使得它能夠在激烈的競争中維持自身利潤 。
（五）總結
對於(yú)FedEx而言，孟菲斯機場(chǎng)影響深遠，其意義遠超單純的成本下降，成本隻是直接結果，孟菲斯超級轉運中心最重要的作用是在於(yú)有效配置資源、在價格戰中幸存以及打開市場(chǎng)空間。
首先，FedEx利用處在孟菲斯機場的超級轉運中心 ，用更少的飛機撬動起瞭(le)更多的貨量，沖擊市場份額。将原先用於(yú)飛機資産的投入轉化爲對建築物與設備的投資，更加有的放矢地利用資金，在需求快速增長同 時競争激烈的80年代更顯效率；
其次 ，超級轉運中心改變(biàn)瞭(le)FedEx的網絡結構，這種結構在成本上更有優勢，配合規模效應，轉運中心投用成爲FedEx燃油、租賃等成本下降的轉折點，在市場競争激烈 、單價壓力較大的當年，成本下降有效防禦瞭(le)公司盈利能力與現金流 ，使之在80年代那一輪價格戰中成爲最後的勝利者。更重要的是，更低的成本使得公司能夠推出更低廉的經濟型産品，打開瞭(le)需求上的天花闆。
02
孟菲斯機場
與FedEx共生的全國(guó)貨(huò)運樞紐
（一）股權：市政管轄，FedEx不擁有孟菲斯機(jī)場(chǎng)的股權
孟菲斯機場(chǎng)的100%股東爲孟菲斯-謝爾比郡機場(chǎng)管理局（Memphis-Shelby County Airport Authority，簡稱即MSCAA），而MSCAA的董事會組成爲7人，其中5名成員由孟菲斯市長(zhǎng)指定 ，另兩名則由謝爾比郡市長(zhǎng)指定。
由市政府持有全部股份 ，決定瞭(le)孟菲斯機場(chǎng)的公益性質，這與鄂州機場(chǎng)當地政府+快遞企業+投資公司的持股模式不同。
作爲聯邦快遞的基地機場(chǎng)，孟菲斯憑借其巨大貨量，成爲當前世界第二大貨運樞紐 。2007年至今孟菲斯機場(chǎng)的貨運吞吐量CAGR爲1.2%，保持平穩增長(zhǎng)的态勢，2016年貨運吞吐量爲432萬噸 。
孟菲斯機場貨運吞吐量曾連續17年位列世界第一，直至2010年被香港機場反超。主因在於(yú)香港機場承擔瞭(le)大部分中國和歐美的進出口業務，而孟菲斯機場以美國國内貨運爲主，增量有限。
（二）經營 ：以FedEx爲基石的貨運機場(chǎng)，輻(fú)射國内，中轉居多
1.客貨(huò)比例 ：當(dāng)前爲貨(huò)多客少
孟菲斯機場(chǎng)是一個典型的貨運機場(chǎng) 。從飛機起降架次來看 ，2013年之前，大約35%-40%的飛機起降架次爲全貨機，剩餘爲客機；2013年之後 ，由於(yú)達美航空取消孟菲斯機場(chǎng)樞紐戰略 ，客運飛機起降架次形成斷崖式下跌，貨機占比提升至60%，且始終保持穩定的增長态勢。
2017财年貨(huò)運飛(fēi)機起降13.8萬架次，客運飛(fēi)機起降8.3萬架次；而相應地 ，來自貨(huò)運業務的收入占公司收入比重最高。
2.内外比例 ：國(guó)内爲主，國(guó)際爲輔(fǔ)
孟菲斯機場(chǎng)並(bìng)非是一個國際性貨運樞紐 ，而是以國内貨運爲主，2017年國内：國際比重達到7:1，其中國内貨運量42.8億磅（即194.1萬噸）；國際貨運由2016年的3.1億磅增長至2017年的6.0億磅（27.2萬噸），國際運量在2015-2017年的CAGR達64.8%，展現出良好的發展趨勢。
3.中轉多 ，始發少
縱觀國際大型樞紐，不論是空港或是海港，中轉比例往往是判斷其樞紐地位的重要指标。孟菲斯絕大多數貨量來自於(yú)FedEx，而FedEx的軸輻射網絡本身匹配於(yú)美國的産(chǎn)業聚集形态 ，這使得孟菲斯的貨運中轉比例超過50%。
4.貨(huò)源比例 ：FedEx占據(jù)裝載量98%以上
考慮貨源，孟菲斯機場(chǎng)的貨運主要來源於(yú)FedEx。2008-2017年間，FedEx占據孟菲斯機場(chǎng)裝載重量和卸貨重量的98%以上 ，UPS僅占0.7%-0.9%。
（三）财務(wù)：公益性居多，政府支持下的物流城
1.貨運機場特點：資産(chǎn)服務於(yú)貨運業務，非航收入占比較低
孟菲斯機場(chǎng)定位貨運，與客運爲主的機場(chǎng)相比，在基礎設施上存在極大差異。對比孟菲斯機場(chǎng)和美國客運業務巨頭亞特蘭大機場(chǎng) 、洛杉矶機場(chǎng)的資産(chǎn)情況 。
基礎設施上，孟菲斯機場擁有三個航站樓 ，四條跑道；亞特蘭大機場擁有國内、國際兩個航站樓和五條跑道；洛杉矶機場有八個航站樓和四條跑道。而航站樓的數量並(bìng)不代表實際的面積與價值 ，觀察賬面價值，孟菲斯的航站樓資産遠低於(yú)另外兩個客運機場。
從核心資産(chǎn)情況看 ，以貨運業務爲主的孟菲斯機場(chǎng)在航站樓等建築物上的支出相對較小，而跑道資産(chǎn)占比相對較高 。亞特蘭大機場(chǎng)資産(chǎn)中航站樓和其他建築的比重最大，約爲總資産(chǎn)的45%，而在孟菲斯客機起降架次占整體比例超過1/3的背景下，其建築物占比僅有30%。
以貨運爲主的機場對航站樓等建築設施需求較小 ，核心資産(chǎn)主要來源於(yú)跑道和滑行道等設施。同樣地 ，根據鄂州機場當前已披露的信息，未來鄂州計劃建設的航站樓面積僅1.5萬平方米 ，遠小於(yú)白雲深圳等客運機場。
資産結構上略有差異，造就瞭(le)各方在收入上的不同 。密集客流和航站樓資産帶給客運機場大量非航收入，但在這方面，貨運機場相對更有劣勢 。從公司的收入拆分角度，2018年，公司客運相關收入：貨運收入：非航租賃收入的比例爲21:43:36，非航收入比重低於(yú)成熟客運機場 。
2.政府補(bǔ)助：支撐(chēng)就業與GDP，政府補(bǔ)助大方
相對(duì)更窄的收入來源和偏固定的成本支出，使得孟菲斯機場(chǎng)的經營盈利狀況表現一般 ，考慮折舊之後，公司過去十年的經營利潤率均爲負值。
我們觀察到孟菲斯機場2017年的營業利潤率爲-18.9%，而淨利率爲0.5%，這一差異來源於(yú)孟菲斯政府每年都會爲孟菲斯機場提供高額的政府補(bǔ)貼，這一補(bǔ)貼能夠彌合孟菲斯機場當年的營業虧損，且補(bǔ)貼行爲長期持續 。
高額 、可持續的政府補貼與孟菲斯機場在當地所起到的作用關系緊密。孟菲斯機場爲整個孟菲斯城輸送瞭(le)大量GDP和就業資源，以孟菲斯機場爲中心的聯邦快遞爲孟菲斯城提供瞭(le)3萬個就業機會 ，相當於(yú)孟菲斯機場綁架瞭(le)足夠多的當地資源，此時也更容易獲得高額的政府補助。我們認爲孟菲斯機場獲取政府補貼具有可持續性。
交通運輸業對孟菲斯就業的貢獻十分可觀 。2017年交通運輸業輸送的就業人口爲8.8萬人，占總就業人數的14.2%，2012-2017年間交通運輸業就業占比始終保持在14%以上。從(cóng)企業提供就業的角度看，聯邦快遞爲孟菲斯提供瞭(le)30000個就業機會，是孟菲斯市的最大雇主 。
從企業提供就業的角度看，聯邦快遞爲孟菲斯提供瞭(le)30000個就業機會，是孟菲斯市的最大雇主。人們對商品的需求會促進物流行業的發展，反向來看，物流的發展也會回饋到商業本身。除聯邦快遞外，由於(yú)物流帶來的産業結構變革，部分醫療集團也爲孟菲斯帶來大量的就業。聯邦快遞帶來的間接機會不止於(yú)此。
（四）打造物流之城
聯邦快遞的入駐、孟菲斯機場的經營對於(yú)孟菲斯城至關重要。入駐之後，聯邦快遞和孟菲斯機場迅速成爲整個孟菲斯城市的支柱公司。在此基礎之上，由於(yú)物流業的便利，孟菲斯周邊聚集瞭(le)相當多的新興産業。
貨運航空樞紐幾乎是必然意味著(zhe)多式聯運樞紐，因爲航空運輸最末端的觸角隻能達到機場停機坪，尤其對於中國而言，零擔運輸競争已經演繹到瞭(le)門到門，公路鐵路匹配貨運機場樞紐 、所起的串聯作用将會更顯突出 。
FedEx改變(biàn)瞭(le)孟菲斯市的交通運輸業地位，孟菲斯不僅是美國第一的航空貨運場所，目前也已成爲美國中南部最大的多式聯運樞紐。BNSF在孟菲斯設立瞭(le)多式聯運場站，IMC（美國著名公鐵聯運公司）也在此設立區域中心 。從經濟和就業結構中也可以看出，交通運輸業貢獻瞭(le)14%的就業，爲孟菲斯整體發展做出巨大貢獻 。
1.零售産業配送中心彙聚
憑借孟菲斯市的物流優勢，很多零售企業選擇在孟菲斯設立配送中心，以提升其配送效率。美國著名零售商Target Corporation在孟菲斯設立瞭(le)新的電(diàn)子商務配送中心，耐克在孟菲斯開設瞭(le)世界最大的配送中心。除此以外，北美第一大醫藥批發商麥克森公司也在孟菲斯設立配送中心或分公司。
2.新興産(chǎn)業：醫藥、汽車(chē)等
随著(zhe)物流的發展，引來許多高端制造業入駐孟菲斯，目前孟菲斯已成爲美國中南部的醫療中心以及美國第二大骨科醫療中心。醫藥行業中，世界第一大角膜銀行國家眼科銀行中心坐落於(yú)孟菲斯；運動醫學領域全球排名第一的醫療器械巨頭施樂輝公司也落地於(yú)此；骨科領域的新興企業MicroPort Orthopedics在孟菲斯設立。除醫藥行業外，汽車零部件企業AutoZone将總部設在孟菲斯。
物流便捷吸引産(chǎn)業落腳，這是FedEx和孟菲斯機場(chǎng)在此發展所帶來的“隐形福利”，是超出GDP占比 、就業貢獻所能描述的說力量。
大量新興制造與零售企業在此落腳，成爲瞭(le)FedEx航空件的支撐力量，當前孟菲斯機場的中轉比例超過50%，但仍然有大量貨源是從當地直接出發，這意味著(zhe)FedEx、孟菲斯機場和這些貨主之間的關系，已經超出瞭(le)普通的“合作”，而走向瞭(le)“共生”。
03
對中國的借鑒意義
FedEx當年大刀闊斧的投資與新業務推出，基於(yú)的是當年更好的需求前景：隔夜快遞本就是FedEx的發明，迎合瞭(le)當年離散制造業走向精益制造的浪潮。與之相對應，FedEx的客戶群體在當時也代表瞭(le)新經濟、新趨勢，在其1983年的年報内，甚至提及“我們有30%-40%的客戶，在1960年代甚至還沒有成立”。
當前中國經濟同樣處於(yú)快速轉軌階段，消費升級和三四線的消費習慣轉變(biàn)同時發生，制造業方面，從基礎學科研究到成果應用轉化正在加快。當前不論是消費亦或是制造的航空快遞需求，都在快速發展。
當前中國尚未有一家投入使用的專業貨運樞紐機場(chǎng)，但各地都有籌(chóu)建計劃，其中最早提出方案的，包括聯合順豐控股投建的湖北鄂州機場(chǎng)、與圓通成立合作方案的浙江嘉興機場(chǎng)等，快遞公司+地方政府的投資經營模式與孟菲斯十分類似，此處我們以信息量最全面的鄂州機場(chǎng)作爲案例進行讨論。
（一）機場(chǎng)投用後，需求會從(cóng)哪裏來？
按照建設計劃，2025/2030/2050鄂州機場(chǎng)的産(chǎn)能是循序漸進發展的，以其定位的貨運功能來看，未來三個時間節點的計劃吞吐量分别爲245/330/908萬噸/年，即2025年鄂州機場(chǎng)吞吐量略超2018年的首都機場(chǎng)。
1.貨(huò)量來源1：順豐(fēng)自身業務
在中國民航貨運業寥寥無幾的參(cān)與者中，順豐是最大的一位參(cān)與者，順豐2019全年航空發貨量爲135萬噸，是2025年機場計劃量的一半。考慮航空件市場的自然增長+鄂州機場是一個開放的生态，我們預計短期與中期内，鄂州機場的産(chǎn)能均會被充分利用。
2.貨量來源2：武漢(hàn)天河周邊(biān)的自然需求
鄂州機場毗鄰武漢輻射華中，在鄂州機場投用之前，當地航空貨運需求均由客運型機場承擔，其中最大的爲武漢天河機場與長沙黃花機場，二者2018年合計吞吐量37.71萬噸，在鄂州機場投用之後，我們認爲鄂州将能夠吸引周邊(biān)專業的民航貨運需求回流，但對客機腹艙(cāng)的吸引力較弱。
3.貨(huò)量來源3：産(chǎn)業集聚效應
以上兩類貨量來源我們均是僅考慮瞭(le)當前存量需求，但随著(zhe)未來制造業與零售行業的逐步升級，增量需求将會應運而生。
如果對比孟菲斯的産(chǎn)業結構，武漢鄂州兩黃經濟圈與之相似的，是醫療、電(diàn)子、國防産(chǎn)業的潛在聚集空間。
1）醫療：武漢擁有華中區域較強的醫療資源，同濟、協和、武漢人民醫院均在2017年全國醫院排名前50之列，此外上市藥企也有數家。參(cān)照孟菲斯的發(fā)展軌迹，器官移植、藥品研發(fā)、血液檢驗等需求有望伴随之而生。
2）電子：武漢重點扶持光纖通信産業，在科技部火炬中心發布的《國家高新區創新能力評價報(bào)告2018》中，武漢在全國高新區中排名靠前。武漢具有較強的電子産業基礎，參(cān)考孟菲斯的IT維修中心經驗，高附加值的電子産業鏈與航空貨運的緊密聯系是天然的。
（二）怎麽看順豐(fēng)的軸輻(fú)射式航空網絡
1.網絡意義
回到中國，我們再次考慮軸輻射式網絡的意義。就當(dāng)前中國快遞業而言，有兩類參(cān)與者：
1）第一類是通達系，公路運輸是其基石，轉運中心+加盟網點的網絡本身就是一個大型的軸輻射式網絡。且公路快遞的基石是大量電商件，快速增長(zhǎng)的充足需求意味著(zhe)公路快遞的載重率很高，幹線常态在90%以上；
2）第二類是順豐，順豐的網絡運輸大緻可以歸納爲公路運輸（3/4）+航空運輸（1/4）+高鐵補(bǔ)充，航空運輸占據公司國内件中20-25%的發貨量，由於(yú)更高的單價，航空運輸所帶來的收入和運輸成本占比則不止於(yú)此，盡管航空運輸同樣是基於(yú)大城市樞紐形成全國網絡，但當前順豐的航空網絡，依然是随機的聯通式網絡。
而航空件高貨值的特點則決定瞭(le)其需求的不平衡性可能更高於公路網；再疊加航空件的時效要求和貨航時刻的制約，航空件在資産利用率上幾乎不可能與公路件相提並(bìng)論。
對順豐而言，當(dāng)前其網絡不平衡、資産(chǎn)利用率可能也不如公路的情況下，對一張軸輻射式網絡的需求将會非常強烈。
2.财務意義
順豐在鄂州的投資是一項大型工程，在财務上的影響，我們現在更多是從感性角度得出判斷，很難得到精確(què)的定量結果。我們從順豐當前成本結構和海外經驗出發，對鄂州機場可能産(chǎn)生的影響進行綜合考量。
1）與孟菲斯機場和FedEx的關系不同，FedEx並(bìng)未直接參(cān)與孟菲斯機場的股權，而順豐則擁有鄂州機場46%的股權。
整體來看，機場工程需要的直接出資額不大，更多可以通過其他股東方和貸款解決，而我們相信随著(zhe)機場産能利用率的爬坡以及對當地經濟所作的貢獻，鄂州機場将會實現盈利；而另一方面，機場所緻的産能與成本變(biàn)化将會釋放更大的影響。
而轉運中心方面，按曆史經驗，快遞大型轉運中心鮮少進行一次性投資，多是伴随需求循序漸進，我們認爲未來三年内順豐的實際投資額少於(yú)當(dāng)前計劃中的177.97億的總額。
2）飛機：我們認爲機場的投用不會帶來飛機産能的加快，反而在軸輻射式網絡下，由於(yú)運能利用率的提升，新網絡理應比聯通式網絡，能夠以更少的飛機撬動更多的貨量，因此我們認爲，機場投用不會帶來公司購買飛機節奏加快，反而可能使其趨緩，而飛機折舊年限較短，是順豐财務報(bào)表中年折舊額僅次於(yú)運輸設備的科目，對公司每年折舊的影響較大；
3）燃油成本：FedEx的曆史經驗已經證明瞭(le)，在新的網絡結構下，燃油成本能夠獲得有效節約，在1981/1984年，FedEx的單位燃油成本分别爲2.58/1.39美元/件，占成本比重分别爲11.70%/7.36%。觀察順豐2018的财務報(bào)表，燃油成本/收入比重2.36%，換算至成本項爲21.46億，占營業成本2.88%，占運輸成本（僅考慮自有運輸成本）22.81%。
當前以順豐的情況，其運輸成本結構遠比FedEx當年複雜，航空與公路兼有，且航空運輸中存在散航（腹倉(cāng)）運力，我們認爲機場(chǎng)投用磨合後，散航的班次可能逐步減少，全貨機承擔運力的比重有所增加。
4）人員與租賃：人工成本始終是公司成本項中的大科目，物流網絡的目的之一，是在減少包裹被轉運的次數和提升載重率之間獲得平衡，軸輻射式網絡的改造有望減少包裹轉運次數，從(cóng)而帶(dài)來人工與租賃成本的減少。
（三）總結
區位的不可複制性與較大的資金投入，是航空貨運機場(chǎng)的壁壘。當前已有湖北鄂州-順豐、浙江嘉興-圓通等都在計劃建設專業貨運航空樞紐，我們此處(chù)以進度更快的鄂州作爲案例考慮。
當前國内制造業向高新産(chǎn)業升級所帶來的高頻次、小體積的物流方式，将是長期内航空貨運/快遞發展的重點需求；順豐所選擇的鄂州，地處中國的地理中點，能夠重新梳理公司的網絡結構，起到降本增效作用。我們看好鄂州機場(chǎng)投用後對順豐網絡的重塑。
來源：物流指聞
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