濟南物流公司：亂象橫生的物流業，淡季究竟是否存在？快運專線又該如何經營？
發(fā)布者：振宇物流 發(fā)布時間(jiān)：2020-06-17 09:07:51
近兩年，随著(zhe)壹米、中通、韻達、順心等加盟平台的相繼起網和迅速發展，以及德邦、天地華宇和商橋的持續發力，老牌雙子星百世和安能感受到瞭(le)巨大的危機，爲瞭(le)在看似美好的零擔快運市場分一杯羹，各加盟平台使出渾身解數，将零擔快運這個藍海市場直接變成瞭(le)紅海市場 。
爲瞭(le)擴大自身市場占有率，将競争對手踩在腳下，各平台無所不用其極，由此也産(chǎn)生瞭(le)現在零擔快運加盟市場的種種怪現象。當旺季的貨量撐起來後，淡季也總會迎來他們的促銷季，以保證網絡的潮汐平衡。
淡季？現在是物流淡季嗎，夏天沒有要運輸的貨物嗎？筆者不敢確定，但最近所看的幾篇文章是這麽說的，說是每年六七月份都是物流行業的運輸淡季。至於(yú)爲什麽現在是淡季 ，作者並(bìng)沒有多說。
簡單(dān)思考瞭(le)下 ，無外乎以下幾個因素：
1. 高溫挑戰。夏季高溫 ，很多廠(chǎng)家開始步入暑休期 ，很多人可能因高溫不想發貨，而是躲在空調(diào)房裏降溫。
2. 部分物品貨量減少。因爲高溫，考慮到運輸安全，一些易燃易爆物品會随著(zhe)夏季溫度的升高而逐漸減少，尤其是某些危險化産(chǎn)品 ，炎熱天氣是不能運輸的！
3. 成本增加。夏季高溫運輸 ，相較以往，諸如油耗等成本會相應增加，所以很多物流公司可能在接單(dān)過程中會很慎重，不願白忙活一場(chǎng) ，同時很多司機也不怎麽願意在高溫天氣下跑貨運，人受罪不說，還賺不到什麽錢。
以上是我能想到的理由。不過 ，對(duì)於(yú)6、7月份究竟是不是物流淡季 ，本人還是持保留意見。
經濟運行，行業運轉有周期性 ，這很正常 ，也能理解。但在我一貫的認知裏，物流應該是沒有明顯的淡旺季之分的，因爲物流做的流通，每個季節都有需要運輸的物品，比如作爲消費(fèi)者，本人一年四季都需要消費(fèi)，尤其是網購 ，變(biàn)得隻是商品類型而已，更何況還有一些穩定型日用品。
可能某些特殊日子，物流運輸會更繁忙，如剛剛過去的618，以及每年的購物盛典雙11、雙12，以及年貨節等 。但這並(bìng)不能說這些時候就是旺季 ，其他時候就是淡季，隻能說這些特殊日子，物流更繁忙旺盛而已 ，其他時候可能就屬於(yú)正常情況。
不過，還是經常能聽到一些淡旺季的聲音。那麽物流到底有沒有淡旺季之分？如果有，那麽到底什麽是物流行業的淡季？關(guān)於(yú)物流淡季，說法很多 。前文的6、7月份算第一種。
第二種聲音：有人說 ，一般的物流淡季在2-5月間，這個周期的生意是非常淡的，基本就是一年中生意最差的周期。原因是過完年，大家的消費(fèi)能力降低瞭(le)，購物會少很多。而5月之後 ，物流業會開始慢慢複蘇，一直到國慶前後 ，是一個由淡轉旺的複蘇過程 ，其中，5月因爲是換季月份 ，貨物運輸需求會明顯增加，11-1月，則是物流高峰期。
好像挺有道理的樣子，但看到下一個(gè)，我又迷惑瞭(le)。
第三種聲音：有人認爲，物流旺季是每年開春的時候 ，且能一直持續到5月份，然後是8-9月份，而過(guò)瞭(le)10月份，一直到年底，都算是物流淡季。
第四種聲音：物流不存在什麽淡季 ，隻要合理搭配貨源，貨運市場(chǎng)一般沒有淡季和旺季。和我一貫的認知有相似之處(chù) 。
第五種聲音：1-6月是淡季 ，7月份開始就是旺季 。有人持有相同認知，隻是月份上有稍微偏差 ，即從(cóng)8、9月開始屬於(yú)旺季，一直旺到年底。這也就是上半年淡季，下半年旺季 ，春夏淡季，秋冬旺季 。
第六種聲(shēng)音：傳(chuán)統的淡季是7 、8月份，旺季是年底的時候，其餘算正常。這和前文的6、7是淡季相似 。
第七種聲音：不知道什麽是物流淡季，隻明白“沒有淡季的市場(chǎng)，隻有淡季的思想”。言下之意 ，生意的好壞，和人有關，關鍵在於(yú)企業自身。
看完以上，不知道你是和我一樣有點(diǎn)迷惑，還是看出瞭(le)其中的門道 ，悟出瞭(le)物流淡旺季的真谛。
我認爲，對於(yú)某些物流公司來說 ，確實存在物流淡旺季 ，例如隻運輸季節性比較強的貨物 ，隻和一些穩定的且有著(zhe)淡旺季之分的産品廠家合作，或者公司比較懶惰，随波逐流，貨物運輸沒有合理搭配 ，也沒有系統的管理運輸方案；而對於(yú)另一些企業而言，則完全沒有淡旺季之分，有的隻是更高峰的繁忙期。
其次，看行業細分。例如雙11期間，零售業旺；過年過節期間 ，特色商品旺；開學季，學生用品等旺；夏季高溫，冷鏈運輸旺；新鮮瓜果蔬菜水産(chǎn)集中上市季節旺；678月可能是歐洲國家的假期，但不是世界所有國家的假期……這樣看來，其實每個(gè)時期都有一定的貨物運輸需求，四季輪回，總有需要運輸的商品。
那麽，看來，“沒有淡季的市場(chǎng)，隻有淡季的思想”還(hái)是有一定道理的，做生意 ，“人爲”很重要！
對於(yú)淡季而言，成本如果不能有效控制 ，隐形成本更是無形中成瞭(le)另一個殺手，間接加速瞭(le)跑路危機 。那麽，淡季，如何讓自己活下去呢？
這裏面的難點是 ：
時效控制
卸貨時間，卸貨質量以及貨物的實際裝載能力需要經過合理預算。很多物流企業在線路配載貨量時往往出現的尴尬是 ：要麽就是出現兩個網點(diǎn)的貨都沒有裝完 ，要麽就是一個網點(diǎn)剩餘瞭(le)大量的貨量最終成爲一種具有挑戰性的難度 。
質量控制
而同線路卸貨時效及卸貨質量也是在同線路配載中需要考核的問題及風險之一。如何降低因爲人爲卸貨不當(dāng)造成運輸破損問題等則是重點。所以 ，同線路的配載也是降低運輸成本，避免網點都呈現半車(chē)配載或者不發車(chē)的問題，合理配載提升物流運輸能力也是能夠有效提供服務的方案之一。
選擇更有利的更節(jié)省的車(chē)型：
“對於(yú)許多短線零擔企業而言，大部分物流企業都是一條線路一輛負責運輸的貨車(chē)用來保證運輸的正常運行，而且基本上是以17.5m-9.6m居多。
旺季，經常性的出現供不應求 ，運力不足的情況下採取瞭(le)加車（啓用不同的車輛，包括6.8m的等等）；但是淡季，由於(yú)部分物流企業的内部管理模式，由於(yú)利益問題不惜以拒絕發車或者拒絕配車的态度來完成。
那麽，公司則可以根據距離遠近 ，貨量大小及需求車型适度調度車輛來完成運輸需求。一方面對於(yú)運輸時效有所保障，另外一方面則是從各方面來降低瞭(le)運輸成本 ，最終實現共赢。當然 ，如何以最低的運輸成本來做好運輸成本預算及運輸也是财務需要考核重點之一。
零擔(dān)有大票與散貨(huò)之分，你選哪一種？
“對於(yú)長(zhǎng)期經營零擔業務的門店而言 ，大票貨（中轉貨）由於(yú)運輸車輛及運價的原因，對於(yú)部分零擔企業而言似乎就如雞肋一樣 ，食之無味棄之可惜。吃在口裏是骨頭，吐出去的似乎是肉。旺季時恨之入骨，淡季時則是欲求不滿。擡不起價格的大票貨經常性的做不到半年或者幾個月就出現半路夭折現象。那麽，業務部埋怨網點，網點埋怨公司管理不當。
那麽，對於(yú)大票貨該如何處(chù)理呢？
很多熟悉零擔物流的大部分的操作是将零擔貨優先，大票貨物則是壓在後面的狀态。但是由於(yú)部分貨物是合同物流狀态，對於(yú)時效的考核則是相當嚴格，那麽就出現瞭(le)因爲配送不及時出現嚴重罰款的狀态。
所以，對於(yú)大票貨業務，在運輸過程中，貨量小或者貨量大時的車(chē)輛配載安排也是需要計算的成本之一。最終需要計算的是：貨量小時走零擔車(chē)輛，貨量大時則可以考慮做成同線路整車(chē)或者專車(chē)狀态，一方面降低運輸風險，另外一方面則是提高運輸時效。
當然，運輸成本的控制重點問題則是：保證車(chē)輛的裝載能力和合理安排運輸車(chē)輛是最好的辦(bàn)法之一。
更多業務與維持：
市場(chǎng)的競争激烈，不僅限於(yú)運價間的厮殺，而且運輸時效，服務都是重點問題之一，而業務的開拓與維持同樣也是很多物流企業常常忽視的問題之一。
問題同樣是相當的多：
怎樣全方位展現物流企業形象？市場(chǎng)平均運價(jià)查詢也是不可缺少的一部分，如何真正開拓業務？
維持好業務合作關(guān)系其實(shí)也不是一件很容易的事情。
除瞭(le)以零售批發商和銷售商等本土業務之間的關系外，還有部分業務甚至涉及到三方、專線以及零擔物流企業本身的業務管理關系。也就是說，可能涉及的上下遊關系在4,5層(céng)之間，層(céng)層(céng)外包之間一旦某一層(céng)關系沒有處理好，可能最終導緻部分合作關系中斷或者結束。
而好的物流企業之間，物流運費及時返現或者墊付及其它方式反倒出現瞭(le)中轉業務呈現穩定上升狀态。很多時候我們習慣於(yú)埋怨中轉的專線或者三方的貨物運價過低或者要求時效高等。其實在淡季，往往是部分中轉物流的業務正好是充當淡季貨量的一種資源之一，不容輕視。所以，在淡季時如何有效開拓市場業務和維持好業務合作關系則也成爲很多物流企業需要考慮的問題之一。
其次，則是有效利用好車(chē)輛做好返程貨運輸也是辦(bàn)法之一。
服務能力：
“對於(yú)很多把口号喊得響當當的：客戶至上，服務第一或者誠信爲本，誠信經營等等，這都是服務能力的一種體現？口号挂在嘴邊(biān)，貼在牆上，但落實千難萬阻。相對而言，很多商戶都是希望送貨費用是越低越好，那麽在配送過程中則需要考慮一些同線路貨物配載及合理安排配送線路，降低配送成本，大宗貨物則是出現近距離免費提送貨的現象。在未來的過程中，大宗業務出現免費提送貨實現門到門服務也是提高競争能力的手段之一。
物流标準化體系
“目前，對於(yú)零擔物流企業而言，所謂的運費收費标準幾乎就是一個空白盲區。同一個城市，同一單貨物（數量，包裝大小及發，收貨人，到達同一線路）可能在不同網點短途配載收貨點出現的收費标準都不一樣，且呈現出五花八門的狀态。收費标準除瞭(le)不一樣之外且經常性的甚至有上漲1-2元的現象。那麽足以可見部分零擔物流企業的運價其實是沒有收費标準的，這也往往是很多物流門店遭遇投訴或者糾紛的問題之一，經常性的發生則被客戶直接冠上亂收費的标簽。
标準化何時才能建立呢？建立不瞭(le)全系統的，能建立細節上的标準嗎？細節上的建立不瞭(le)，能暫時隻建立收費(fèi)标準上的麽？
開源節流，業務信息化
零擔(dān)專線物流企業把網點(diǎn)和線路搬上好專線物流生态平台，拓展貨源渠道，增加收貨量。
互聯網時代，越來越多的發貨客戶習慣於(yú)通過互聯網來尋找物流信息，進而聯系發貨，物流企業如果還固守傳統的線下渠道，就會錯失大量網絡渠道的客戶資源。實施業務的信息化，就是讓客戶通過互聯網能找到物流企業，既節省瞭(le)網點費用，又增加貨源，提升瞭(le)收入。
降本增效，企業管理信息化
利用好專線物流生态平台加強對各地網點(diǎn)的自動(dòng)化管控，優化企業内部管理流程，降低管理成本。
比如傳(chuán)統物流的手工開票再錄入過程，不但速度慢容易出錯(cuò)，而且難以有效管控，造成物流企業效率低下。通過物流生态平台，可以把物流企業的各項業務及工作環節納入到一個管理系統之中，有效實現對企業的網點管理、财務管理、客戶管理、人員管理、訂單管理、貨款管理等，提升物流企業管理水平，降低管理成本。
對於(yú)中小物流企業來講，在當下行業環境中如何更好地生存下來是首要的問題，不轉型升級無論從現狀來看還是展望未來，都是沒有出路的，是等死還是改變(biàn)，答案不言而喻。
來源：物流桃園
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