一則融資消息 ，再次吹響瞭(le)同城貨運市場大戰的号角。近日同城貨運平台快狗打車，宣布完成由交銀國際聯合數碼港投資創業基金(CMF)共同領投的近億美元新一輪融資 。考慮到此次融資是在“數字貨運第一股”滿幫(bāng)集團被下架的背景下展開的，快狗的此次融資目的不言而喻。
從行業格局來看 ，快狗打車與貨拉拉可謂是同城貨運領域的一時瑜亮 ，兩者在同城貨運市場的争鬥更是難分伯仲 。然而随著(zhe)跨城幹線巨頭滿幫橫插一腳 、滴滴貨運火速入局，同城貨運市場的“雙雄”格局再度生變。如今由於先行上市的滴滴和滿幫被下架，尚未上市的快狗們顯然覓到瞭(le)新的擴張機會。
1.貨運雙雄格局受沖擊
伴随著(zhe)上一波O2O浪潮的興起 ，互聯網創業者目睹滴滴在網約車市場崛起後，紛紛盯上瞭(le)空間巨大的貨運市場。随後貨拉拉、58速運(快狗打車前身)、速派得、藍犀牛等300多家公司相繼入局，由此拉開瞭(le)“互聯網+貨運”的“百團大戰”。
經過激烈的角逐，到瞭(le)2018年同城貨運市場隻剩下瞭(le)兩家貨運巨頭 ，一家是貨拉拉，另一家是與香港貨運公司合體後的快狗打車(前58速運)。由於(yú)兩家背後均有巨頭加持，彼此之間的争奪難分勝負，因此2018年之後的同城貨運市場迎來瞭(le)短暫的休戰。
但2020年一場突如其來的疫情，讓同城貨運市場再度熱火。2020年6月份滴滴攜滴滴貨運入局，並(bìng)在随後的半年時間之内完成瞭(le)15億美元的首輪融資 ，新開張的滴滴貨運延續瞭(le)滴滴高速擴張的策略 ，僅上線3個月就實現瞭(le)日訂單量破10萬的記錄。滴滴來勢洶洶，跨城幹線貨運巨頭滿幫也不遑多讓。同年滿幫上線瞭(le)自己的同城貨運平台 ，並(bìng)在随後融資17億美元，其大舉進擊之意不言自明。
随著(zhe)滴滴貨運和滿幫的入局，貨運市場由雙雄並(bìng)立演化成瞭四大巨頭。從滴滴方面來看，貨運市場的雙邊特點使得這個市場的效率提升空間更大，而滴滴在人車匹配上已經積累瞭豐富的經驗，此番入局對已有玩家而言算是降維打擊;從滿幫集團來說，它占據瞭城際貨運市場的90%以上份額 ，進入同城貨運市場後它可以發揮好短程和長途貨運的協同優勢，進一步強化其在貨運市場的霸主地位。
不過，盯上這個市場的遠不止滴滴和滿幫(bāng)兩家，一直低調的順豐也是觊觎者之一。據順豐披露的信息顯示，其旗下同城貨運品牌“順陸”的注冊司機已超71萬，日活司機已經達到瞭(le)近20萬，其影響力還在與日俱增 。
2.加速募資爲哪般?
随著(zhe)行業競争的加劇，巨頭融資上市的步伐越來越快。早在滿幫集團上市之前 ，貨拉拉海外版和快狗就曾傳出上市消息，但由於種種原因被滿幫搶瞭(le)先，如今快狗自然需要做新的融資籌劃。
首先，受監管影響同城貨運領域還未上市的公司，将不得不調整上市計劃。根據日前國家相關部門的規定，在境外上市的互聯網企業注冊(cè)用戶在100萬以上的，均需要接受國家相關部門的安全審查。在安全審查期間，平台需要暫停新的用戶注冊(cè)和投融資活動，這意味著(zhe)無論是貨拉拉還是快狗想要上市 ，都必須過這一關。
在這種情況下 ，未上市的貨運企業或将不得不調整上市計劃，轉而在港股上市或尋求融資暫緩上市計劃。從目前來看，貨拉拉或将選擇前者，而快狗則選擇瞭(le)後者 。根據近期披露的消息來看，貨拉拉高層正在就在港上市的可能性做評估，但仍不排除赴美上市的可能 。而快狗則加緊募資備(bèi)荒儲糧，準備(bèi)迎接外部的挑戰。
至於(yú)爲何各平台争先恐後的要上市 ，或許與行業目前的燒錢體質分不開。同城貨運市場的毛利本就不高，即便是以平台模式起家且具備絕對市場地位的滿幫(bāng)，目前的毛利率也僅有49%，處於(yú)燒錢之中的貨拉拉和快狗毛利率自然很難比得上前者 。
其次，搶奪市場也需要新的投入 。爲瞭(le)争奪市場份額，目前各大平台都在使出渾身解數地搞補貼大戰，大戰的結果就是虧損進一步擴大 。爲瞭(le)保持甚至擴大市場優勢 ，接下來巨頭隻能通過吸納新的融資來換取增長 。據悉，快狗本輪融資将會有相當比例的資金，被用於(yú)加大在重點區域的資源投入，以及的業務拓展和産品創新等。
3.數字貨運加速演進
事實上從(cóng)整個行業來看，最近幾年從(cóng)同城貨運行業跑出來的龍頭，正在從(cóng)各方面推動(dòng)平台向新的方向演進 。
從融資方面來看，過去一年行業内的滿幫(bāng)、福佑卡車 、貨拉拉 ，以及新入局的滴滴貨運，都拿到瞭(le)融資。其中，滿幫(bāng) 、貨拉拉拿到的融資均在百億級别。僅以數額來計算，數字貨運領域的融資規模就超過瞭(le)行業過去五年的總和。
顯然，從車貨匹配的萬人坑裏面爬出來的龍頭企業們，所面臨的仍是一個充滿未知的局面，因此對於很多企業而言上市僅是一個裏程碑而已。並(bìng)且，随著(zhe)衆多頭部企業紛紛走向資本市場，對於企業未來增長動力、增長空間、盈利能力的考驗才剛剛開始，各頭部企業紛紛開始探索邊界，使得過去的細分屬性越來越模糊 ，正面交鋒則愈演愈烈。
首先，同城、城際貨運界限日益模糊 。從同城貨運巨頭貨拉拉上線長(zhǎng)途大貨車 ，到城際幹線貨運巨頭滿幫(bāng)入局同城貨運種種迹象來看 ，過去從細分領域跑出來的龍頭們，正在從過去的細分貨運平台走向綜合性數字貨運平台。
其次，從非計劃性走向計劃性。當前來看，數字貨運平台當前更偏向於(yú)臨時性整車滲透，而計劃性整車在整車市場占據瞭(le)70%的份額，想象空間顯然更大，這也促使各大平台加速進入計劃性整車市場。比如，滿幫集團曾收購過志宏大車隊，探索自營車隊管理;福佑卡車則直接去掉信息部，自己下場管理車隊;快狗、貨拉拉也在社區團購、餐飲連鎖以及超市等B端業态廣泛試水 。
最後，從追求訂單規模到生态構建。之前數字貨運平台通過連接貨主端和司機端，實現瞭貨運的線上化，極大地提升瞭貨運資産(卡車)的使用效率;如今随著(zhe)平台的增多，各大平台都開始圍繞著(zhe)車輛的全生命周期運營構建生态壁壘瞭。比如，貨運平台通過接入加油站、4S店、金融支付等卡點，不斷強化其對貨車的把控度，並(bìng)進一步拓展更具想象力的貨車服務市場。
4.精細化運營或成未來主軸
随著(zhe)越來越多平台的介入，貨運平台想要依靠單一的車貨匹配方式入手，已經很難取得差異化的優勢瞭(le)。與此同時，貨運平台過去借以仰賴的價格戰，伴随著(zhe)司機端、貨主端以及監管層的多方博弈正在遭遇新的發展瓶頸，這種情況下精細化運營已經成瞭(le)行業共識。
從司機端來說，供給端的變化迫使平台必須改變運營規則。過去貨運平台的粗放發展(如定價不透明、利潤低)，實際在很大程度上損害瞭(le)卡車司機參與行業的積極性;與此同時随著(zhe)60後、70後一代中年卡車司機的退出，高危又辛苦的卡車司機行業正面臨青黃不接的局面。
根據交通運輸部顯示，近三年來我國貨運卡車司機的數量，已經從2018年的2100萬，下降到瞭(le)2020年的不到1800萬，飛速下降的卡車司機，正讓貨運行業僅存的運力變得愈發珍貴。對於(yú)平台來說，想要在吸納運力與盈利之間取得平衡，就必須進行精細化運營。
從貨主端來說，貨主除瞭(le)要求貨運價格清晰之外，對貨運服務本身的體驗也有著(zhe)更高的要求。當前很多平台爲瞭(le)吸引用戶大打補貼戰，結果就是平台補貼很多，但用戶留存度卻很差，另外高補貼之外司機的利潤被壓縮，導緻司機端服務體驗下滑，導緻線上貨運行業評價不好，進而又影響到貨主端的消費，進而形成瞭(le)惡性循環。因此對於貨主端來說，除瞭(le)清晰的定價之外，還需要平台提供專業性強的特色服務。
最後，從監管層(céng)來說，無論是貨車司機的“疲勞駕駛”還是補(bǔ)貼戰等等，都在一定程度上對既有的行業競争造成一定沖擊，在監管層(céng)屢屢出手約談之下，平台或将被迫丢掉過去拼營銷的老路，轉而強化運營來提升平台的效益。總的來說，接下來貨運平台走向精細化運營都将是大勢所趨。
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