濟南物流 ：互聯網時代掉隊的物流業正重返線下
發(fā)布者 ：振宇物流 發(fā)布時間(jiān) ：2018-11-19 08:50:56
近日 ，馬化騰的一封關於(yú)消費互聯網（C）和産業互聯網（B）的公開信，引起瞭(le)業内的廣泛讨論。
馬化騰認爲 ，“沒有産(chǎn)業互聯網支撐(chēng)的消費互聯網，隻會是一個空中樓閣 。”
馬化騰這番話的背後，折射出中國各個産(chǎn)業C和B互聯網化的失衡現狀。在C端發(fā)展面臨瓶頸的同時 ，B端也亟需革新 。
物流是BC失衡的典型代表行業 。一方面，C端物流在近10年裏取得瞭(le)長足發展；另一方面 ，B端物流則囿於(yú)極其複雜的業内大環境裹足不前。
雖然以傳化智聯（002010.SZ）、滿幫(bāng)爲代表的B端物流企業 ，在數年前就開始用各自的方式嘗試産(chǎn)業互聯網升級，但至今發展仍相對緩慢。
随著(zhe)技術的日益成熟和行業周期的輪動 ，越來越多的企業開始察覺到B端的遠期價值，這對於(yú)傳統物流企業來說，既是挑戰也是機遇，同時也給B端物流的未來增添瞭(le)更多的變(biàn)數和遐想空間。
掉隊的物流業
由C端發家的騰訊，近來確(què)立瞭(le)B端戰略 。
騰訊董事局主席馬化騰近日發表公開信稱(chēng)，移動互聯網的上半場(chǎng)已經接近尾聲，下半場(chǎng)的序幕正在拉開 。伴随數字化進程，移動互聯網的主戰場(chǎng)，正在從上半場(chǎng)的消費互聯網 ，向下半場(chǎng)的産(chǎn)業互聯網方向發展。
這封公開信，将長期以來不被關注的B端拉入瞭(le)大衆視野，也折射出過年十年裏互聯網“重C輕B”所導緻的産(chǎn)業失衡現狀。
BC發(fā)展失衡，在物流行業現狀發(fā)展方面表現得尤爲(wèi)典型。
C端物流發展速度之快有目共睹。借助阿裏、京東爲首的網絡電商大爆發的東風，以“四通一達(dá)”爲代表的快遞公司得以迅速跻身主流，成長(zhǎng)爲家喻戶(hù)曉的C端物流巨頭(tóu)。
但是，體量龐大的B端物流卻未能抓住互聯網技術賦(fù)能的紅(hóng)利。
傳化智聯慧通科技有限公司（以下簡稱(chēng)傳化智聯）張中華告訴财聯社記者，雖然在常人看來，C端物流規模很大 ，但事實上C端物流的市場(chǎng)總量僅占貨運物流的7%，市場(chǎng)容量相對(duì)較小。
互聯網技術的引入提升瞭(le)B端物流的效率，但因B端過於(yú)複雜的行業環境 ，始終未能産生商業模式的革命性突破，“小、散、亂”現象突出 ，行業發展仍處(chù)於(yú)相對原始的狀态。
複制C端平台模式
滿幫(bāng)和傳化智聯 ，屬於(yú)傳統B端物流行業資深參與者。
滿幫(bāng)，由運滿滿（江蘇滿運軟件科技有限公司）和貨車幫(bāng)（貴陽貨車幫(bāng)科技有限公司）兩家公司合並(bìng)而成，系擁有行業大部分流量的貨運平台；傳(chuán)化智聯則是化工制造業出身的物流上市公司 ，涉足B端物流超過(guò)20年。
長期以來，滿幫(bāng)和傳化智聯，都在以不同的方式進行互聯網化的嘗(cháng)試和探索，但目前仍未有突破性進展。
滿幫(bāng)選擇的是将互聯網C端做法代入B端的路徑(jìng) 。
根據滿幫(bāng)提供的數據，截至2018年4月，中國幹線貨車(chē)700萬輛中有520萬輛是滿幫(bāng)會員，中國物流企業150萬家中有125萬家是滿幫(bāng)會員，中國公路貨物日周轉量182.8億噸(dūn)公裏中有135.9億噸(dūn)公裏的運力通過滿幫(bāng)平台發布。
滿幫(bāng)一度被業内認作是貨運版的“滴滴出行”，但坐擁流量並(bìng)不是終點，而是驗證滿幫(bāng)模式是否可持續的起點。
2018年1月，滿幫曾試點對部分貨主收取基礎會員服務費，引發瞭(le)包括司機在内用戶的不滿 。對於(yú)習慣免費服務的貨主和司機用戶，滿幫如何實現變(biàn)現，成瞭(le)棘手問題。
随後滿幫(bāng)加快瞭(le)融資步伐。2018年4月，滿幫(bāng)獲得19億美元融資，8月傳出滿幫(bāng)再次尋求10億美元融資的消息。
滿幫(bāng)目前正在謀求發展更多自營業務並(bìng)進行線下布局。2018年5月，滿幫(bāng)收購志鴻物流增強自營能力；2018年6月，再斥資3億元投資汽車後市場全産(chǎn)業鏈(liàn)綜合服務平台甲乙丙丁，打造全産(chǎn)業鏈(liàn)物流體系的意圖明顯。
重資産路徑靈活度不足？
傳(chuán)化智聯選擇的則是一條更“重”的道路，這讓這家公司看起來(lái)顯得步履蹒跚。
相較於(yú)滿幫(bāng)主要扮演平台信息服務中介的角色，傳化智聯更青睐於(yú)投資基礎設施，“重資産”是其一大特點。
公路港是傳(chuán)化物流基礎(chǔ)設施核心，也是其提供物流服務的重要載體。互聯網相關技術在傳(chuán)化智聯模式中僅作爲提供基礎(chǔ)數據服務而存在，目前不扮演主要角色。
在張中華看來，物流基礎(chǔ)設施的匮乏以及行業參(cān)與者的“小 、散、亂”是中國物流行業現存的痼疾。在這兩個問題沒有解決前，難以将互聯網模式直接複(fù)制到中國(guó)物流業。
“美國物流業之所以發達，是因爲它已經相當的規範。有行業标準 ，有政府監管，有誠信體系，有市場(chǎng)分工，基礎設施也很完備(bèi)，企業就可以去做輕資産(chǎn)。但在中國，這些條件都不具備(bèi)。”張中華對财聯社記者表示。
盡管不看好輕資産(chǎn)的互聯網模式，但做一個互聯網物流服務平台 ，依然是傳(chuán)化智聯的目标。
2018年傳化智聯半年報(bào)顯示，傳化網各類業務累計爲約461萬個/輛司機及車輛、約18萬個物流商提供瞭(le)服務。
但是，“重資産”路線依然造成瞭(le)後遺症 ：互聯網化程度不及同行滿幫(bāng)，也未能受到産業風投的更多關注。
未來趨勢：重返線下
互聯網的上半場(chǎng)是流量的時代，而今流量紅利期即将結束。從現階段的産(chǎn)業動向看，重返線下做重資産(chǎn)的趨勢明顯，在物流領域更是如此。
事實上，互聯網大佬們的線下布局早已開(kāi)始，在他們占統治地位的C端物流，逐鹿大戰已經(jīng)拉開(kāi)架勢。
京東物流是率先轉往線下重資産(chǎn)的互聯網公司，迄今已逾10年。選擇自建物流意味著(zhe)在前期需要大量基礎投入且難以産(chǎn)生收益，這在當時以“輕資産(chǎn)”爲主流意見的互聯網圈看來，是一個瘋狂的舉動(dòng)。
作爲電商老大的馬雲起初也不認同此種模式，但随著(zhe)時間的推移，馬雲最終在2017年改變看法，並(bìng)宣布未來5年将斥資1000億元建設全球物流網絡，劍指對手核心優勢。
B端物流領域，互聯網巨頭們也沒閑著(zhe)，畢(bì)竟這是一塊遠比C端物流龐大，且尚未有效開發的“處女地”。
在滿幫(bāng)2018年4月的19億美元融資中，就出現瞭(le)騰訊、軟銀等互聯網巨頭的身影，以及紅杉基金和高瓴資本等知名創投。
巧合的是，滿幫(bāng)也在此時宣布轉型，不再滿足於(yú)做中介平台，未來計劃建立自營業務體系，更多的布局線下。
過去一直專注於(yú)布局線下的傳化，則進一步深化與上遊企業的合作，探索落地“倉(cāng)配運+支付+金融”的系統解決方案，試圖利用先發優勢搶占未來競争至高點。
張中華指出，預計未來B端物流将會重走C端物流發(fā)展之路，大量重組兼並(bìng)将是趨勢，行業集中度大幅提升，同時平台化。
“平台化在B端物流領域並(bìng)不意味著(zhe)壟斷，因爲物流這一行規模太大瞭，單個企業幾乎不可能做到全盤通吃，平台更多的是一種共生協作的生态。業内的競争對(duì)手，最終結局很有可能是殊途同歸(guī)。”張中華解釋道。
埃森哲戰略大中華(huá)區董事總經理沈軍對(duì)财聯社記者表示，“物流企業在未來的競争中需要思考戰略制定、商業模式、平台建設等問題。如未來的目标客戶，他們的痛點(diǎn)和需求在哪，物流企業的戰略願景和定位，外圍業務組合是否應該(gāi)拓展、信息化平台系統如何落地實施等。”
根據埃森哲分析預測(cè)，人工智能等技術進步帶來的效率提升在未來15年将給物流業帶來44%的利潤提升，提升率高於(yú)全行業平均水平。
來源 ：草根物流彙
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