濟南物流公司 ：“公轉鐵、公轉水”背景下 ，敢問貨運之路
發(fā)布者：振宇物流 發(fā)布時間(jiān)：2019-02-22 08:55:34
春節後，迎來新的購(gòu)車(chē)高峰，但是很多貨運司機卻在打退堂鼓。
爲推進環境治理，我國計劃用三年時間将貨運系統進行一次大規模的調(diào)整，推出《推進運輸結構調(diào)整三年行動(dòng)計劃（2018-2020年）》，調(diào)整的範(fàn)圍涉及全國範(fàn)圍内的鐵路、公路和水運系統 。
其中京津冀、長三角以及汾渭平原被明確(què)圈定爲“主戰場(chǎng)”，以期到2020年，鐵路貨運量提升11億噸 ，水路貨運量提升5億噸(dūn)，公路貨(huò)運量減少4.4億噸(dūn)。
針對運輸行業的變革，不同人持不同的看法 。
樂觀者看到的是 ：有關部門正在積極給物流行業減負(fù) ，不斷(duàn)爲物流提速 。
悲觀(guān)者看到的是：運輸行業的貨源正在被鐵路、水路蠶(cán)食 ，一旦運煤專線改成鐵路運輸，公路運輸将受到嚴重影響 。
實際上，我國提出公轉鐵 、公轉水的初衷是解決大宗貨物運輸的現狀，原則上並(bìng)不會明顯影響到普貨運輸，但從(cóng)目前現狀看，受到影響的絕不是大件運輸那麽簡(jiǎn)單(dān)。
貨(huò)運行業将會(huì)受到怎樣的影響？
以單車(chē)運力30噸、單月單車(chē)運輸數15趟計算，4.4億噸大約是8萬輛重卡一年的運力。意味著(zhe)，該項政策在未來兩年，預計将會(huì)壓縮掉8萬輛重卡的運輸需求。國(guó)内重卡大約450萬輛 ，即未來将有2%左右的重卡運力資源閑置。
基於(yú)以上數據，有的司機松瞭(le)一口氣：閑置2%，影響不大。
但事實真的是這樣嗎？
鐵路 、水路運輸無法輻射到支線物流網絡，幹線陸運的市場(chǎng)份額(é)就會受到擠占，但是幹線運輸是陸運利潤較高的一部分 。
同時，450萬輛重卡的保有量 ，其中相當一部分是不會涉入幹線運輸的工程車(chē)輛。所以，這個政策對於(yú)陸運，尤其是幹線陸(lù)運的影響将會(huì)比上述預期數字大的多。
如果幹(gàn)線陸運受到較(jiào)大影響，支線是否安全？
答案有待考量。鐵路和水路擠壓幹線陸運，導(dǎo)緻部分運力釋放到支線陸運市場(chǎng)，競争壓力也将逐漸增大 ，各級物流之間的壓力本就是互相傳導的。
在2018“貨運行業如何應對公轉鐵挑戰論壇”上，交通運輸部運輸服務司餘興源處長(zhǎng)曾指出：公路承擔瞭(le)過多的煤炭、鋼鐵、糧食等大宗貨物長(zhǎng)距離運輸任務，将大宗物資的長(zhǎng)途運輸轉向鐵路和水運，這是運輸結構調整的一個著(zhe)力點。爲此，公路運輸市場(chǎng)受政策影響 ，2019年依舊舉步維艱(jiān)。
未來 ，公路運輸機遇與挑戰並存
目前，我國海鐵聯運比率僅2%左右，歐美國家普遍達(dá)20-40%，差距巨大。我國現在公鐵、公水之間“連而不暢(chàng)、鄰而不接”和“最後一公裏”問題突出。特别是對於(yú)大型生産(chǎn)企業，鐵路、水路“最後一公裏”在廠區、園區進不去，最後必須通過公路倒駁(bó)接載。而真正能夠承擔(dān)多式聯運經營人，能夠整合多種方式、充分發揮整體效益的運營組織方，目前在國内卻屈指可數。
可以說“最後一公裏”銜接将是《推進運輸結構調(diào)整三年行動(dòng)計劃（2018-2020年）》非常重要的一部分。
在這一領域，公路運輸企業、車(chē)主存在一定效益挖掘空間，把公路運輸的優勢發揮到極緻，以中短途運輸，銜接重點(diǎn)鐵路、水路公路，做好配送。另一方面，生鮮、快遞(dì)配送的需求在持續增加，城市内冷鏈、短途運輸需求連(lián)續多年呈上漲的趨勢，且預期向好看漲。這也成爲今後公路運輸從業者可著(zhe)重關注的增長(zhǎng)點。
來源：物流沙龍
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